Artigos
Quinta, 08 de Novembro de 2018 05h
ALICE SANTOS VELOSO NEVES: Advogada, graduada em 2002/02 pela Pontifícia Universidade Católica de Goiás. Especialista em Direito Civil pela Universidade Federal de Goiás. Aluna especial do Programa de Pós-Graduação em Direito e Políticas Públicas - PPGDP, nível Mestrado Profissional, da Universidade Federal de Goiás. Assessora jurídica da Agência Goiana de Regulação, Controle e Fiscalização de Serviços Públicos.



Precisamos de um Ônibus Rosa?


RESUMO: De tempos em tempos aparecem projetos de lei determinando a circulação de ônibus exclusivos para as mulheres, em diferentes localidades. Em meados de agosto do ano de 2018 foi a vez do Poder Legislativo do município de Goiânia de aprovar o projeto de lei que cria uma frota exclusiva para atender as mulheres, denominada de “Ônibus Rosa”. Mas efetivamente, as mulheres precisam de um ônibus exclusivo, para coibir os diversos tipos de violência que sofrem? A partir desse questionamento perpassa-se a questões do serviço de transporte de passageiros via terrestre (veicular), sobre questões de competência e como melhorar a gestão, controle e fiscalização desses serviços, após referência a aprovação pela esfera legislativa de um projeto de lei municipal que cria o chamado “Ônibus Rosa” para se alcançar discussões a respeito do assunto, em uma ampla perspectiva.

Palavras-chave: Serviço Público de Transporte; Violência contra a mulher.

SUMÁRIO: 1.Introdução – 2.Serviço Público de Transporte de Passageiros. - 3.Cinto de segurança como requisito de segurança. 4.Conclusão - Referências.


 

1.   Introdução

Para delimitar a questão que perpassa entre o dever do Estado de prestar um serviço de transporte público de qualidade e o crescente abuso e violências praticadas contra as mulheres entende-se necessário pontuar o problema próximo, da recente aprovação pela Câmara Municipal de Goiânia de um Projeto de Lei que determina a inserção de veículos tipo ônibus, caracterizados em cores rosa, para prestarem o serviço de transporte público municipal com maior proteção às mulheres, que sofrem diferentes tipos de violência. Após, levanta-se a argumentação para discorrer sobre o serviço de transporte de passageiros em si, e algumas questões relevante, como segurança no serviço municipal, discutindo-se a questão de forma holística, ao final.

Nesse sentido, como explanado, sob o enfoque da aprovação de projeto de lei da Câmara Municipal de Goiânia, houve a determinação de criação de uma frota de “Ônibus Rosa” para atender exclusivamente as mulheres, com indicação de porcentagem e horários de veículos para linha a ser criada, não podendo ser inferior a 30% (trinta por cento) da totalidade da frota. Ainda determinava a prestação do serviço durante os dias de semana, de segunda a sexta-feira, nos horários de pico: entre 5h e 8h; 11h e 14h e entre às 17h e 20h.

Várias regras estão indicadas no projeto de lei aprovado pela Câmara Municipal de Goiânia, sendo proibida a circulação dos "Ônibus Rosa" com passageiros do sexo masculino, com exceção de crianças de até 14 anos, acompanhadas de um responsável, devendo inclusive os motoristas da frota terão de ser do sexo feminino.

O vereador relator do mencionado projeto de lei esclarece a relevância da propositura, tendo em vista o "alto alcance social" da propositura, já que, segundo ele, capitais como São Paulo, Rio, como também Madri e Roma, adotam esse modelo de transporte. Nesse sentido chegou a explicar sobre o dever do “poder público oferecer segurança para as mulheres que andam de ônibus, que são muitas vezes assediadas e desrespeitadas em seus direitos de ir e vir. A Câmara, portanto, dá um importante passo rumo na defesa dos direitos femininos".

O relator sustenta a argumentação de que nos horários de pico há maior falta de segurança, sendo as mulheres vítimas de “violências de toda ordem, psicológica, moral e sexual. Ofensas claras à dignidade, decoro e intimidade de uma mulher".

A matéria foi aprovada em segunda e última votação seguiu para o prefeito, que o vetou integralmente, na forma publicada no Diário Oficial Eletrônico do Município de Goiânia, no dia 12 de setembro de 2018, com as seguintes razões do veto:

RAZÕES DO VETO

Senhor Presidente, Senhores Vereadores,

No uso da prerrogativa que me é assegurada pelo art. 94, § 2º, da Lei Orgânica do Município de Goiânia, restituo a essa Casa de Leis, Vetado Integralmente, o incluso Autógrafo de Lei n° 141, de 15 de agosto de 2018, que “Institui no âmbito do Município de Goiânia, a frota de ônibus reservada para passageiras do gênero feminino, identificada como Ônibus Rosa, e dá outras providências”, oriundo do Projeto de Lei n° 225/2016, Processo 20161444, de autoria do Vereador Zander Fábio.

Inicialmente, cabe destacar que o sistema de transporte coletivo de passageiros do Município tem caráter metropolitano, não se limitando a circulação de coletivos somente nos limites territoriais do Município de Goiânia.

Conforme sabido, o início do processo legislativo deve obedecer às diretrizes fixadas na Constituição Federal, na Constituição Estadual e na Lei Orgânica do Município, devendo observar o princípio da separação dos poderes, nos termos do artigo 2º da CF, vejamos:

“Art. 2º – São Poderes da União, independentes e harmônicos entre si, o Legislativo, o Executivo e o Judiciário”.

A Constituição Federal traz dispositivo nos seguintes termos:

“Art. 30 – Compete aos Municípi                                                                    “Art. 30 – Compete aos Municípios:

– legislar sobre assuntos de interesse local;

– suplementar legislação federal e estadual no que couber;

(...)

V - organizar e prestar, diretamente ou sob regime de concessão ou permissão, os serviços públicos de interesse local, incluído o de transporte coletivo, que tem caráter essencial;”

A respeito do transporte coletivo de passageiros na cidade e região metropolitana, a Lei Orgânica do Município disciplina em seus arts. 172, 175, 176 e 177 a matéria em questão.

Desse modo, qualquer medida a ser adotada, inclusive legislativa, cuja finalidade seja racionalizar, modernizar e conferir melhor qualidade na prestação dos serviços de transporte no âmbito desta municipalidade é atribuição da Câmara Deliberativa de Transportes Coletivos da Região Metropolitana de Goiânia.

Especificadamente ao serviço público de transporte, a Lei Orgânica do Município, em seu art. 177, alterado pela Emenda de n° 022, de 10 de dezembro de 2002, é taxativa em disciplinar que os poderes, direitos, prerrogativas e obrigações do Município, no tocante ao Serviço Público de Transporte Coletivo de Passageiros, que serão exercidos pela Câmara Deliberativa de Transportes Coletivos – CDTC, da Região Metropolitana de Goiânia, bem como pela Companhia Metropolitana de Transportes Coletivos – CMTC.

A CDTC é um ente colegiado, composto por diversos Entes federados, responsáveis pelo desenvolvimento de políticas públicas voltadas especificadamente ao transporte coletivo, incluindo entre eles, o Estado de Goiás, o Município de Goiânia, Município de Aparecida de Goiânia e mais outros 16 municípios, compondo a Rede Metropolitana de Transportes Coletivos – RMTC, não podendo vincular cada veículo a um município específico, pois as linhas que compõem a rede por vezes ultrapassam os limites de um único município.

Com efeito, o sistema do transporte público urbano de Goiânia e cidades do entorno, na forma como se encontra estruturado, teve origem na Lei Complementar Estadual nº 27, de 30 de dezembro de 1999, com a criação da Região Metropolitana de Goiânia, que tem por objetivo integrar a organização, o planejamento e a execução de funções públicas de interesse comum dos municípios de que dela fazem parte, afastando a possibilidade do Município de Goiânia legislar sobre o transporte de ônibus.

Ressalta-se que o modo de remuneração foi firmado por intermédio da Deliberação/CDTC nº 058/2018, cujo conteúdo estabeleceu o modelo de outorga das concessões que resultou nos atuais contratos de concessão, cuja eficácia legal incidiu sobre toda a Rede Metropolitana de Transportes Coletivos.

Portanto, inexiste assim, na legislação de regência, qualquer dispositivo que justifique a edição de norma, pela Câmara Municipal de Goiânia, que estabeleça critérios de utilização dos veículos integrantes do transporte coletivo urbano ou regras e exigências para a prestação do serviço, restando aos membros do Poder Legislativo Municipal a possibilidade de apresentarem sugestão ao Chefe do Poder Executivo ou aos outros representantes da administração municipal que compõem a Câmara Deliberativa em questão a sugestão para que proponham a medida sugerida no Autógrafo.

Destarte, no caso em tela, tem-se que o Autógrafo de Lei padece de vícios insanáveis, o que impõe ao Chefe do Poder Executivo apor o Veto Integral, como forma de restabelecer a ordem jurídica não observada.

Por esta razão, impõe-se o veto ao Autógrafo de Lei nº 141, de 15 de agosto de 2018, razão pela qual restituo Integralmente Vetado, confiante na sua manutenção.

Atenciosamente,

IRIS REZENDE

Prefeito de Goiânia

Em suma, o projeto de lei aprovado pela Câmara Municipal de Goiânia foi vetado por interferir em matéria exclusiva do Poder Executivo, órgão de gestão e execução, responsável por firmar os contratos administrativos de serviços públicos de transporte local e uma interferência do modo de operar provavelmente promoveria um desiquilíbrio econômico financeiro do contrato, majorando o preço previamente estipulado, por uma imposição legal, chamada, portanto, de “fato do príncipe”. Mas o problema persiste, como podemos evita-lo?

2.   Serviço Público de Transporte de Passageiros.

O serviço de transporte público é direito social estabelecido no artigo 6º da Constituição Federal, introduzido pela Emenda Constitucional nº 90, de 15 de setembro de 2015.

Cada ente administrativo é responsável pela implementação e gestão dos serviços públicos de transporte, sendo de competência da União o serviço que perpasse os limites dos Estados, de responsabilidade dos entes estaduais, os serviços públicos realizados entre seus Municípios e de competência do próprio Município aquele realizado em sua jurisdição.

Em relação à Região Metropolitana a Constituição Federal prevê no art. 25, parágrafo terceiro a possibilidade de coordenação intermunicipal, como forma de gestão associada compulsória:

"Art. 25. (...) § 3o. Os Estados poderão, mediante lei complementar, instituir regiões metropolitanas, aglomerações urbanas e microrregiões, constituídas por agrupamentos de municípios limítrofes, para integrar a organização, o planejamento e a execução de funções públicas de interesse comum." (Grifos nossos)

De outra forma há a gestão associada voluntária, via Consórcios Públicos, na forma descrita pelo art. 241 da Constituição Federal, formada a partir da ratificação do Protocolo de intenções do ente consorciado, por meio de lei.

A questão dos consórcios públicos foi alvo de discussão na Corte Suprema, via Adin 1849/RJ, ao julgar a ADIN 1842/RJ, relativa à instituição pelo Estado do Rio de Janeiro da Região Metropolitana do Rio de Janeiro (art. 1º da LC 87/1997/RJ) e da Microrregião dos Lagos (art. 2º da LC 87/1997/RJ), pelo fato de que a lei complementar transferira ao Estado do Rio de Janeiro funções e serviços de competência municipal, especialmente quanto ao serviço público de saneamento básico.

No caso em comento decidiu-se que a titularidade do serviço de saneamento básico, quando instituída Região Metropolitana deve ser exercida de forma compartilhada com os municípios que a compõe e com o Estado-membro integrante. Se o serviço em pauta transpuser os limites de mais de um estado também será com a União.

A Região Metropolitana é imposta por lei e possui função administrativa e executória, possuindo competência compartilhada entre o Estado e os municípios que a compõe, possuindo personalidade jurídica aglutinadora, dirigida por órgão próprio, de natureza colegiada, devendo ser reconhecido a condição de poder concedente e da titularidade do serviço ao colegiado formado pelos municípios e pelo estado federado, não sendo necessário participação paritária, desde que não haja predomínio absoluto[1].

Como mencionado nas razões do veto do Projeto de Lei sobre a determinação de serem inseridos Ônibus Rosa no município de Goiânia afeta não só o Poder Executivo de Goiânia, mas a gestão do serviço público de transporte que como acima explanado, por ser realizado em uma Região Metropolitana compete à Câmara Deliberativa de Transportes Coletivos da Região Metropolitana de Goiânia, nos termos da Lei Complementar nº 27/99 e suas alterações.

Bem delimitar as competências de atuação, com muita transparência para os envolvidos, inclusive para a população usuária do serviço público apenas facilita uma melhor compreensão que possa trazer benefícios, melhorias constantes.

Por outro lado temos que a competência administrativa não se confunde com a competência privativa para legislar sobre trânsito em transporte, que são da União, conforme art. 22, inciso XI, diferente das regras de direito administrativo, de gestão, controle e regulação dos serviços públicos de transporte, do como executar os serviços, impostos a cada um dos entes, como acima descrito.

Em relação a qualidade da prestação do serviço público temos a Lei federal nº 8.987/95, que regulamentou o art. 175 da Constituição Federal, que é clara ao prever diversos princípios para a prestação dos serviços públicos com qualidade, devendo ser o serviço ser adequado, conforme estabelecido na lei do referido serviço, no edital de licitação e no contrato assinado entre as partes.

O parágrafo primeiro do art. 6º da Lei federal nº 8.987/95 conceitua serviço adequado como aquele que satisfaz as condições de regularidade, continuidade, eficiência, segurança, atualidade, generalidade, cortesia na sua prestação e modicidade das tarifas.

Em contrapartida, observa-se que para oferecer um valor mais razoável da tarifa, os operadores do sistema utilizam de todos os indicativos de serviço urbano, quais sejam, passageiros em pé, sem bilhete de passagem, catracas, veículos com dimensões e características diversas, sem bagageiro, benefícios fiscais e outras especificidades.

3. Cinto de segurança como requisito de segurança

Como dito, a competência para legislar sobre trânsito e transporte é da União, nos termos do artigo 22, XI da Constituição Federal. A segurança dos passageiros deve ser sempre preservada, mas na prestação de serviço público regional, dentro do município ou em uma Região Metropolitana há deferência em relação ao quesito CINTO DE SEGURANÇA.

Sobre a necessidade de utilização do cinto de segurança verifica-se oportuno um aprofundamento, pois entende-se meio lógico que para haver segurança deveria ao menos ser cobrado a utilização de cinto de segurança nos veículos públicos de serviço de transporte de passageiros.

A não utilização do cinto de segurança significa que o passageiro do serviço de transporte será conduzido em pé. Sobre a matéria, o Código de Trânsito Brasileiro (Lei Federal nº 9.503/97) dispõe:

Para efeito deste Código adotam-se as seguintes definições:

PERÍMETRO URBANO - limite entre área urbana e área rural.

Art. 65. É obrigatório o uso do cinto de segurança para condutor e passageiros em todas as vias do território nacional, salvo em situações regulamentadas pelo CONTRAN.

(...)

Art. 105. São equipamentos obrigatórios dos veículos, entre outros a serem estabelecidos pelo CONTRAN:

I - cinto de segurança, conforme regulamentação específica do CONTRAN, com exceção dos veículos destinados ao transporte de passageiros em percursos em que seja permitido viajar em pé;

§ 1º O CONTRAN disciplinará o uso dos equipamentos obrigatórios dos veículos e determinará suas especificações técnicas.

§ 3º Os fabricantes, os importadores, os montadores, os encarroçadores de veículos e os revendedores devem comercializar os seus veículos com os equipamentos obrigatórios definidos neste artigo, e com os demais estabelecidos pelo CONTRAN.

(...)

Art. 107. Os veículos de aluguel, destinados ao transporte individual ou coletivo de passageiros, deverão satisfazer, além das exigências previstas neste Código, às condições técnicas e aos requisitos de segurança, higiene e conforto estabelecidos pelo poder competente para autorizar, permitir ou conceder a exploração dessa atividade.

Assim, a regra contida no art. 65 do CTB admite exceções, quando se tratar de veículo destinado ao transporte coletivo de passageiros. Ademais, denota-se não ser equipamento obrigatório aos veículos destinados ao transporte de passageiros em percursos em que seja permitido viajar em pé, com base no art. 105, inciso I, do CTB, cabendo ao poder competente para autorizar, permitir ou conceder a exploração da atividade, estabelecer as condições técnicas e requisitos de segurança atinentes.

A esse respeito, Julyer Modesto de Araújo[2] tece as seguintes considerações:

A obrigatoriedade de utilização do cinto de segurança, para todos os ocupantes dos veículos automotores (inclusive no banco traseiro), em todas as vias do território nacional, trata-se de inovação do atual Código de Trânsito Brasileiro, já que, até 1997, a legislação de trânsito limitava a exigência de uso apenas às rodovias (tal obrigatoriedade nem mesmo constava do Código Nacional de Trânsito de 1966, então em vigor, mas de ato normativo infralegal – Resolução do Conselho Nacional de Trânsito nº 720/88).

  Esclarece, ainda que somente é possível impor o uso deste dispositivo de segurança, nos veículos em que é exigível a sua existência, como equipamento obrigatório. Assim, há que se consultar o artigo 105 do CTB, combinado com a Resolução do Contran nº 14/98 (com alteração da Deliberação nº 137/13), os quais versam sobre equipamentos obrigatórios, e incluem o cinto de segurança no rol de exigências dos veículos automotores, ônibus elétricos e tratores de rodas, de esteiras e mistos (sem menção do cinto entre os equipamentos exigidos dos reboques, semireboques, ciclomotores, motonetas, motocicletas, triciclos e quadriciclos, justamente pela estrutura de tais veículos).

No caso dos ônibus, a instalação do cinto de segurança (e consequentemente, sua utilização) apresenta algumas exceções, não sendo obrigatório para:

- os ocupantes (motorista e passageiros) de ônibus de linhas urbanas, em que se é permitido viajar em pé (artigo 105, inciso I, do CTB e artigo 2º, IV, ‘c’, da Resolução do Contran nº 14/98) – ressalta-se que a permissão de viajar em pé não constitui requisito de classificação de qualquer veículo no Código de Trânsito, sendo apenas decorrente da respectiva concessão para a realização do transporte público de passageiros, pelo Poder público local (ou seja, quem estabelece se é possível ou não transportar pessoas em pé, é o Poder Executivo municipal, competente para prestar ou delegar o serviço de transporte coletivo, conforme artigo 30, V, da Constituição Federal); e

- os passageiros de ônibus e microônibus produzidos antes de 1999.

Sobre o tema Paulo de Sousa Kanaan[3] destaca que a matéria posta à apreciação de qualquer desobrigação de utilização do cinto de segurança, só pode ser estabelecida pelo Conselho Nacional de Trânsito – órgão consultivo e normativo de âmbito federal. Todavia, há que se observar o conteúdo do artigo 12 do CTB:

Art. 12. Compete ao CONTRAN: I – estabelecer as normas regulamentares referidas neste Código (...);

Destaca-se, ainda, a Resolução do DENATRAN nº 316, de 08 de maio de 2009, que estabelece os requisitos de segurança para veículos de transporte coletivo de passageiros M2 e M3 (tipos microônibus e ônibus) de fabricação nacional e estrangeira, que considera:

4.URBANO: veículo M2 ou M3 destinado ao transporte coletivo de passageiros em centros urbanos, com assentos para passageiros e provisão para passageiros em pé conforme o tipo de serviço

4.1 O veículo Urbano pode possuir versões distintas para diferentes tipos de operação e serviço oferecido.

4.2 RODOVIÁRIO: veículo M2 ou M3 destinado ao transporte coletivo rodoviário de passageiros exclusivamente sentados, para percursos de médias e longas distâncias.

4.2.1 O veículo Rodoviário pode possuir versões distintas para diferenciar o tipo de serviço oferecido, como por exemplo, em aplicações INTERMUNICIPAIS que permitem o transporte de passageiros em pé para percursos de pequenas distâncias.

Nesse sentido, a desobrigação do uso de cinto de segurança é prevista apenas para o serviço de transporte urbano.

No âmbito da União, a ANTT considera serviço semiurbano aquele que transpõe os limites de um Estado ou do Distrito Federal, em ligações com extensão igual ou inferior a 75 km, sendo empregado o ônibus de duas portas com catraca. O Decreto Federal nº 2.521, de 20 de março de 1998, que dispõe sobre a exploração, mediante permissão e autorização de serviços de transporte rodoviário interestadual e internacional de passageiros dispõe que:

Art. 3º Para os fins deste Decreto, considera-se:

XXVI - serviço de transporte rodoviário interestadual semiurbano de passageiros: serviço de transporte público coletivo entre Municípios de diferentes Unidades Federativas que possuam características de transporte urbano;  (Redação dada pelo Decreto nº 8.083, de 2013)

(...)

Art. 41. Não será permitido o transporte de passageiros em pé, salvo:

I - nas linhas de características semi-urbanas;

II - nos casos de prestação de socorro.

(...)

Art. 65. Os bilhetes de passagem poderão ser emitidos manual, mecânica ou eletronicamente, e deles constarão, no mínimo, as seguintes indicações:

§ 2º Nas linhas de características semi-urbanas poderão ser utilizados bilhetes simplificados ou aparelhos de contagem mecânica de passageiros, desde que asseguradas as condições necessárias ao controle e à coleta de dados estatísticos.

Art. 68. A venda de passagens deve iniciar-se com antecedência mínima de trinta dias úteis da data da viagem, exceto para as linhas de características semiurbanas e para as hipóteses de inviabilidade conforme disciplinado pela Agência Nacional de Transportes Terrestres.  (Redação dada pelo Decreto nº 8.083, de 2013)

Sobre o exame do conceito de transporte semiurbano trazido pelo Decreto Federal nº 2.521/98 esclarece-se que é aquele prestado em áreas urbanas contíguas, com características operacionais típicas de transporte urbano, transpõe os limites de municípios, em áreas metropolitanas e aglomerações urbanas, ou limites de Estados, do Distrito Federal e dos Territórios, caso em que a extensão das linhas fica limitada a 75 quilômetros.[4] 

Apesar do exposto, observa-se bastante cuidado para a ANTT deferir os serviços semiurbanos, havendo poucas linhas com essa característica. A lógica da existência do serviço semiurbano se pauta no constante crescimento das cidades, para atendimento de região conurbada, serviço que continuará, portanto, com as características de urbano, para anteder significativa quantidade de pessoas que se deslocam em movimento pendular (ida e volta), para desempenharem atividades essenciais (trabalho ou estudo).

No confronto entre princípios de serviço público disposto principalmente na Lei Federal nº 8987/95[5], de continuidade da prestação do serviço público da forma prestada ou de modicidade tarifária, busca-se priorizar aquele de maior importância, qual seja, a segurança.

O fundamento dessa orientação encontra respaldo em preceito constitucional disposto no art. 150 e seu §2º da Constituição do Estado de Goiás, in verbis:

 Art. 150. O Estado organizará e regulamentará os serviços de transporte coletivo, obedecendo aos princípios da continuidade do serviço público, da igualdade dos usuários e da mutabilidade do regime jurídico.
- Redação dada pela Emenda Constitucional nº 46, de 09-09-2010, D.A. de 09-09-2010.

§ 2º - A regulamentação e a fiscalização dos serviços buscarão a caracterização precisa e a proteção eficaz do interesse público e dos direitos dos usuários. (grifo nosso)

Nesse sentido, apesar de se constituir como um direito social e da orientação (determinação, como norma programática) de que o serviço público deve atender e proteger o interesse público e dos direitos dos usuários, devendo ser prestado com qualidade, regularidade, continuidade, eficiência, segurança, atualidade, generalidade, cortesia na sua prestação e modicidade das tarifas, infelizmente observa-se essas ocorrência, o que por si acabam estimulando a má prestação do serviço público de transporte.

4.                 Conclusão

Fantástica a iniciativa legislativa de nosso município que obriga as empresas a disponibilizarem ônibus exclusivos para as mulheres, que tanto sofrem, diariamente com abusos de toda a ordem, de selvagens que se dizem homens. Situação triste e sensível, que mereceu a atenção do legislador.

Passado o êxtase inicial, da grande emoção de uma pessoa que acredita que as mulheres devem ter sempre maior proteção para expurgar todo o tipo de desqualificação e violência que sofrem, diariamente, devemos também ponderar as questões, sempre em busca de uma solução mais efetiva, que realmente possa surtir efeito prático e não trazer outros problemas, apesar de oferecer uma imediata satisfação aos atores envolvidos.

Geralmente temos a tendência de resolver nossos problemas de acordo com nossas vivências pessoais e é árduo o trabalho de distanciar o nosso primeiro sentimento e tentar equilibrar os diversos interesses. Fato é que os problemas resolvidos de forma atomizados certamente geram outros problemas e enxergar as questões com a devida ponderação torna-se cada vez mais difícil, pois somos imediatistas. Mas isso também não significa que seja ato impossível. Assim pensando, algumas questões precisam ser levantadas.

Uma obrigação desta, imposta por lei às empresas, certamente será repassada aos usuários. Seria uma espécie de "graça com o chapéu alheio". E se o objetivo também é o de valorizar um grupo frágil, como ainda infelizmente é o das mulheres, qual será o tratamento aos cadeirantes e aos idosos, por exemplo? Teríamos um ônibus para cada grupo? Mas o objetivo maior não é o respeito a dignidade de todos, com inclusão? Será que não deveríamos também atacar as causas em vez de apenas maquiar uma solução para o sério problema?

Nessa perspectiva pode-se facilmente humanizar o transporte público com a simples solução de criar o preceito de que o ônibus só andará com a capacidade permitida. Tecnologia embarcada em cada veículo poderia enviar um alerta sonoro e visual indicando a lotação desse veículo. Mais veículos seriam necessários para cumprimento dessa premissa, mas teria mais eficácia, pois as pessoas usariam o transporte público com mais dignidade e respeito, não se sentindo enlatadas, como bichos não quistos e assim agindo, como animais.

Contendo minha inicial animação e pensando de forma holística acredito que nada melhor do que cobrar o mais sensato: segurança dentro e fora dos ônibus, alternativas para melhorar a prestação do serviço e principalmente o aumento imediato do número de veículos, para todos, com ou sem maquiagem.

Referências

BRASIL. Comissão de Viação e Transporte da Câmara dos Deputados. Parecer sobre o Projeto de Lei nº 1408/2003. Disponível em:< http://www.camara.gov.br/proposicoesWeb/prop_mostrarintegra;jsessionid=470BCEA15978AF9C1763B31CD7A47805.node1?codteor=476462&filename=PRL+2+CVT+%3D%3E+PL+1408/2003. > Acesso em: 06 mar de 2018.

CARVALHO, Matheus. Manual de Direito Administrativo. Salvador: Editora Juspodivm, 2015.

FURTADO, Lucas Rocha. Curso de Direito Administrativo. Belo Horizonte: Fórum, 2013.

KANAAN, Paulo de Souza. O uso do cinto de segurança pelo condutor de ônibus urbano. Disponível em: <http://www.direitonet.com.br/artigos/perfil/exibir/149296/Paulo-de-Souza-Kanaan. > Capturado em 09 jun de 2017.

MELLO, Celso Antônio Bandeira de. Curso de Direito Administrativo. São Paulo: Malheiros, 2009.

MODESTO, Paulo. Região Metropolitana, Estado e Autonomia Municipal: a governança interfederativa em questão. Colunista na Revista Direito do Estado. ANO 2016 NUM 66. Capturado em:<http://www.direitodoestado.com.br/colunistas/paulo-modesto/regiao-metropolitana-estado-e-autonomia-municipal-a-governanca-interfederativa-em-questao. Acesso em: 06 nov de 2018.

GOIÂNIA. Câmara dos Vereadores. Disponível em . Acesso em 09 de setembro de 2018.

NOTAS:

[1] Modesto, Paulo. Região Metropolitana, Estado e Autonomia Municipal: a governança interfederativa em questão. Colunista na Revista Direito do Estado. ANO 2016 NUM 66. Capturado em:<http://www.direitodoestado.com.br/colunistas/paulo-modesto/regiao-metropolitana-estado-e-autonomia-municipal-a-governanca-interfederativa-em-questao. Acesso em: 06 nov de 2018.

[2] Disponível em: http://www.ctbdigital.com.br/?p=Comentarios&Registro=120&campo_busca=&artigo=65

 

[5] Lei Federal n° 8987/95: Art. 6o Toda concessão ou permissão pressupõe a prestação de serviço adequado ao pleno atendimento dos usuários, conforme estabelecido nesta Lei, nas normas pertinentes e no respectivo contrato. § 1o Serviço adequado é o que satisfaz as condições de regularidade, continuidade, eficiência, segurança, atualidade, generalidade, cortesia na sua prestação e modicidade das tarifas.

Dispositivos da Lei nº 18.673/2016: Art. 10. A prestação do serviço de transporte não regular e regular desvinculado da exploração de infraestrutura, ressalvado o disposto em legislação específica, dependerá de prévia autorização do ente regulador. § 2º A autorização, ressalvado o disposto em legislação específica, será disciplinada em resolução do ente regulador e será formalizada mediante assinatura de termo, que deverá indicar, no mínimo: II - as condições para sua adequação às finalidades de atendimento ao interesse público, à segurança das populações e à preservação do meio ambiente;

Art. 31. Incumbe às concessionárias, permissionárias e autorizatárias: (...) VI - zelar pelas condições de segurança, higiene e conforto dos veículos utilizados;

 


Conforme a NBR 6023:2000 da Associacao Brasileira de Normas Técnicas (ABNT), este texto cientifico publicado em periódico eletrônico deve ser citado da seguinte forma: NEVES, Alice Santos Veloso. Precisamos de um Ônibus Rosa?. Conteudo Juridico, Brasilia-DF: 08 nov. 2018. Disponivel em: <http://www.conteudojuridico.com.br/?artigos&ver=2.591416>. Acesso em: 14 nov. 2018.

  • Versão para impressão
  • Envie por email
  • visualizações52 visualizações
  • topo da página


Artigos relacionados: