RESUMO

O presente artigo procura estabelecer os elementos que constituem a estrutura dos requisitos técnico-operacionais estabelecidos pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários para acesso ao mercado de transporte aquaviário na navegação marítima, quais sejam, a navegação de longo curso, cabotagem, apoio marítimo e apoio portuário. Apresenta, com a análise dos diplomas legais e infra-legais pertinentes, algumas características essenciais do assunto, promovendo exemplos para seu correto entendimento.

Palavras-Chave: Transporte Aquaviário. Requisitos técnico-operacionais. Regulação de atividade econômica.

1.           Introdução

            O escopo deste breve artigo é compor uma análise das definições e aplicações dos requsitos técnico-operacionais previstos na Resolução nº 843-ANTAQ, de 14 de Agosto de 2007 (Alterada pela Resolução nº 879-ANTAQ, de 26 de Setembro de 2007).

            Essa Resolução foi emitida pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários – ANTAQ, cuja competência para tratar do assunto é oriunda do marco regulatório para o setor estabelecido pela Lei nº 10.233, de 05 de Junho de 2001.

            O trabalho está dividido, primeiramente, na síntese dos aspectos gerais sobre a regulação de acesso ao mercado de transporte aquaviário, seguido de uma análise mais aprofundada sobre os requisitos técnicos-operacionais, além de uma breve conclusão.

            A relevância desta artigo é buscar, com essa breve contribuição, difundir uma possível hermenêutica sobre o tema e, por conseguinte, propiciar o início de um viável amplo debate entre os atores envolvidos nessa admirável atividade, tentando entender as qualidades e deficiências das regras estabelecinas na Resolução nº 843 e, dessa forma, progredir – atingindo um patamar de maior segurança jurídica para os administrados.

2.            Sobre a regulação de acesso ao mercado de transporte aquaviário

            Para as empresas que pretendem atuar na área, torna-se ímpar observar a Resolução nº 843-ANTAQ, de 14/08/2007 (alterada pela Resolução nº 879-ANTAQ, de 26/09/2007). Tal instrumento normativo realiza a regulação de acesso ao mercado de transporte aquaviário.

            Esta norma estabelece quais são os critérios para se obter a outorga de autorização por uma pessoa jurídica que tenha por objeto realizar o transporte aquaviário nas modalidades de longo curso e de cabotagem, ou para operar nas navegações de apoio marítimo e de apoio portuário.

            Tal autorização somente poderá ser outorgada:

·                    a pessoa jurídica constituída nos termos da legislação brasileira (com sede e administração no país). Ou seja, não há óbice quanto a formação do capital – por exemplo, pode ele ser, 100%, capital estrangeiro;

·                    Com previsão – em seu objeto social – da prestação do transporte aquaviário pretendido;

·                    Que atenda a certos Requisitos Técnicos-Operacionais, Econômicos-Financeiros e Jurídicos-Fiscais.

            Lembrando, apenas, que as condições descritas acima são indispensáveis e analisadas em conjunto.

            Essa autorização é um ato administrativo unilateral, editado pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ), que autoriza a pessoa jurídica a operar nas navegações relacionadas por prazo indeterminado.

            Diferentemente, por exemplo, da Licença Administrativa (que é um ato administrativo unilateral da Administração Pública – mas é vinculado. O instrumento pelo qual o Poder Público concede a licença chama-se alvará e, inclusive, quando da revogação, há possibilidade de indenização), essa Autorização também é um ato administrativo unilateral, mas precário e discricionário, podendo ser revogado ad nutum.

            A autorização, pela Lei nº 10.233/01, independe de licitação, é exercida em liberdade de preços, tarifas e fretes, e em ambiente de livre e aberta competição, e, além disso, não prevê prazo de vigência ou termo final, extinguindo-se pela sua plena eficácia, por renúncia, anulação ou cassação.

            O pedido de autorização deverá ser feito pela empresa, em requerimento próprio, à Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ), com a apresentação de documentação apta a comprovar os requisitos abordados anteriormente.

            Necessário comentar que tais documentos, se apresentados em cópia, devem ser autenticados em cartório ou pela própria ANTAQ. Além disso, a ANTAQ pode solicitar a apresentação de qualquer outra documentação complementar (que tem prazo para ser apresentado: 15 dias úteis, sob pena de arquivamento da solicitação).

            Quando ela é autorizada, ela se transforma numa “Empresa Brasileira de Navegação” (EBN – pessoa jurídica constituída segundo as leis brasileiras, com sede no país, que tenha por objeto o transporte aquaviário, autorizada a operar pela ANTAQ)

3.            Dos Requisitos Técnico-Operacionais

            Sobre os Requisitos Técnicos-Operacionais, devemos preliminarmente estabelecer uma diferenciação entre eles. O que podemos considerar como requisito técnico refere-se, basicamente, a embarcação utilizada pela empresa.

            Em contrapartida, permite-se entender como requisito operacional a operação da empresa na navegação pretendida.

3.1.       Do Requisito Operacional

            Vejam: após a autorização, a empresa é obrigada – por força da Resolução nº 843-ANTAQ – a iniciar sua operação em até 120 dias (contados da data de publicação de seu termo de autorização no diário oficial da união). Mas tal prazo pode ser, discricionariamente, ampliado pela ANTAQ.

            A obrigação secundária deste item é a obrigatoriedade de comunicar à ANTAQ o início da operação em até 5 dias após sua ocorrência.

            Além disso, a empresa ainda é forçada a manter aprestada e em operação comercial, pelo menos, uma embarcação (de sua propriedade ou afretada a casco nu por prazo superior a um ano) na navegação autorizada.

            Já neste item, a obrigação secundária relacionada refere-se a necessidade (prevista na instrução normativa) de, caso ocorra uma paralisação eventual superior a 90 dias contínuos, se apresentar justificativa devidamente comprovada para apreciação e decisão da ANTAQ.

            Importante destacar que em caso de não cumprimento das exigências estabelecidas, a empresa fica sujeita a sofrer possíveis penalidades, inclusive pecuniárias (através de multa).

            A resolução da agência reguladora competente para regular o mercado registra, ainda, que é vedado, em qualquer hipótese, o uso de uma mesma embarcação para cumprimento, por pessoas jurídicas diferentes, da obrigação de comprovar o uso comercial da embarcação.

            Por isso, da leitura da norma, depreende-se que, por exemplo, que não é possível – para acesso ao mercado de transporte aquaviário – o chamado “Condomínio Voluntário”, previsto no Art. 1.314 e seguintes do Código Civil Brasileiro, onde, numa relação de direitos reais de propriedade de um bem, vários são os sujeitos ativos (isto é, os “donos”). Tal fato pode ser encarado como um limitador do Princípio da Livre Iniciativa previsto em nossa Carta Magna.

3.2.       Do Requisito Técnico

            Voltando aos requisitos técnicos, para uma empresa obter a autorização para operar no transporte aquaviário de longo curso, cabotagem, apoio marítimo ou apoio portuário, ela deve ser proprietária de pelo menos uma embarcação de bandeira brasileira (que não esteja fretada a casco nu por terceiros) ou apresentar um contrato de afretamento de embarcação de bandeira brasileira por prazo superior a 1 ano e celebrado com o proprietário da embarcação.

            Além de que, é claro, essa embarcação seja adequada à navegação pretendida e, obviamente, em condições de operação comercial.

            Deste fato, decorremos em dois fatos importantes: de qualquer forma, a embarcação garantidora dessa outorga deve ter bandeira brasileira e, em caso de afretamento a casco nu, não é possível autorizar sua outorga com um sub-afretamento de uma embarcação, ou seja, é necessário que o contrato seja celebrado com o proprietário da embarcação (pois neste caso específico de afretamento o afretador tem a posse, o uso e o controle da embarcação – conjugando assim sua gestão náutica e gestão comercial –, mas não é seu proprietário).

            E, ainda, quando for o caso, o contrato de afretamento deverá, além de estar averbado no respectivo documento de propriedade, estar registrado no Tribunal Marítimo – no caso de embarcações com arqueação bruta superior a 100 – ou em Ofício de Notas com atribuição específica para registros de contratos marítimos – para as demais embarcações.

            Outra possibilidade de acesso ao mercado por uma empresa é a apresentação de contrato e cronograma físico e financeiro de construção de embarcação. Mais, para este caso, devemos atentar para alguns detalhes: primeiramente, a embarcação deve ser adequada a navegação pretendida. Temos, também, um prazo máximo de 36 meses para finalização deste empreendimento.

            Além disso, a embarcação deve ser construída em estaleiro brasileiro e, também, deve-se comprovar que, pelo menos, 10% do peso leve da embarcação (ou o somatório dos pesos leves das embarcações, no caso de construção seriada) estejam edificados em estaleiro brasileiro, em sua área de lançamento.

            O peso leve de uma embarcação pode ser dividida em três partes: casco e estrutura (inclusive a superestrutura), instalações propulsoras (caldeiras, eixo e hélice, leme, bombas/tanques de combustível, etc) e complementos outfiting (ancoras, amarras, escotilhas, aparelho de carga, etc).

            Mas, salvo motivo de força maior ou caso fortuito devidamente comprovado, o atraso superior a 25% do prazo de construção previsto no cronograma físico-financeiro tem como penalidade o cancelamento da autorização – com a consequente interrupção das operações.

            Outra obrigação é que a empresa deverá apresentar uma declaração assumindo o compromisso de encaminhar a ANTAQ, trimestralmente, relatório firmado pelo representante legal da requernte, informando a evolução da construção e o andamento da execução financeira.

            Neste tópico, importante destacar que a ANTAQ poderá autorizar a empresa – haja vista que, conforme Art. 2º do Decreto nº 2.256/97, no REB só poderão ser inscritas embarcações brasileiras operadas por empresas brasileiras de navegação – para obtenção de financiamento dessa construção com recursos do Fundo da Marinha Mercante – FMM e para pré-registro dessa embarcação em construção no Registro Especial Brasileiro – REB, visando ao benefício dos incentivos do REB.

            Nestes casos, sem direito de afretamento de embarcação enquanto não for comprovado os requisitos listados acima (10% do peso leve edificados, em estaleiro brasileiro, em sua área de lançamento).  No caso de autorização para financiamento do Fundo de Marinha Mercante (FMM), ela tem prazo de 12 (doze) meses para obtê-lo, sob pena de revogação.

3.3.       Da documentação da embarcação

            Finalizando os requisitos técnicos, a empresa requerente deve, também, apresentar o documento comprobatório de propriedade, o documento de relativo a segurança da navegação e o seguro de responsabilidade civil em vigor.

3.3.1.   Documento Comprobatório de Propriedade

            Consubstanciado pela provisão de registro da propriedade marítima, pelo título de inscrição da embarcação ou pelo documento provisório de propriedade, o registro de propriedade, disciplinado pela Lei nº 7.652/98, serve para estabelecer a nacionalidade, validade, segurança e publicidade da propriedade das embarcações. Todas as embarcações devem ser inscritas na Capitania dos Portos (ou órgão subordinado – delegacias ou agências) do domicílio do proprietário ou onde for operar a embarcação. Será obrigatório o registro da propriedade no Tribunal Marítimo se a embarcação possuir arqueação bruta superior a 100 toneladas

            Para realização dessa inscrição, são dados 15 dias de prazo – contados da entrega da embarcação pelo construtor, da transmissão de propriedade da embarcação (compra e venda, doação, etc) ou, quando construída ou adquirida do estrangeiro, de sua chegada ao porto onde será inscrita

            O Título de Inscrição de Embarcação – TIE – será utilizado para embarcações com Arqueação Bruta menor (ou igual) a 100. Se, por algum motivo, o TIE não puder ser expedido de imediato ou, no máximo, no dia útil seguinte ao da solicitação da inscrição, o protocolo da CP, DL ou AG será o documento que habilitará a embarcação a trafegar, por 30 dias, até o recebimento do TIE.

            Já para embarcações com arqueação bruta maior que 100, não será emitido o TIE, pois é  obrigatória seu registro no Tribunal Marítimo. Quando ocorrer a inscrição na autoridade marítima (através da Capitania dos Portos), ela emite o Documento Provisório de Propriedade – DPP – com validade inicial de 1 ano, até que o Tribunal Marítimo faça a expedição do documento Provisão de Registro da Propriedade Marítima – PRPM.

3.3.2.   Documento de Segurança da Navegação

            Consolidado no certificado de segurança da navegação, certificado de gerenciamento de segurança ou termo de responsabilidade firmado com a autoridade marítima, temos a regra de que as embarcações sujeitas as Normas da Autoridade Marítima (para este caso específico, exceto as embarcações SOLAS) estarão sujeitas a Vistorias. Essas Vistorias serão Iniciais, Intermediárias, Anuais, de Renovação e as chamadas Vistorias Especiais.

            Além disso, todas as embarcações deverão portar o chamado Certificado de Segurança da Navegação (CSN) desde que:

·                    possuam Arqueação Bruta Igual ou Superior que 50 (NORMAN-01 – mar aberto) ou possuam Arqueação Bruta Igual ou Superior que 100 (NORMAN-02 – navegação interior);

·                    Transportem a Granel, Liquídos Combustíveis, Gases Liquefeitos Inflamáveis, Substâncias Químicas Perigosas ou Mercadorias de Risco Similar, com Arquação Bruta Superior a 20;

·                    Efetuem Serviço de Transporte de Passageiros (ou Passageiros e Carga), com Arqueação Bruta Superior a 20;

·                    Sejam Rebocadores ou Empurradores, com Arqueação Bruta Superior a 20.

            Ou seja, para Transporte de Cargas e Passageiros – além de Reboques e Empurradores – a Arqueação Bruta é Superior a 20. Para outras Embarcações, a Arqueação Bruta é Superior a 50.

                        Detalhe importante refere-se as chamadas Embarcações “SOLAS” (Safety of Life at Sea), que são todas as embarcações Mercantes, empregadas no tráfego marítimo em 3 modalidades de navegação previstas na Lei nº 9.432/97 – a de Longo Curso, a de Cabotagem e a de Apoio Marítimo –, com exceção das embarcações de Carga com Arqueação Bruta Inferior a 500, embarcação de passageiros com Arqueação Bruta Inferior a 500 e que não efetuem viagens internacionais e embarcações de pesca, embarcações de madeira, embarcações sem propulsão mecânica e embarcações com comprimento de regra (L – definido como 96% do comprimento de linha d`água medido a 85% do pontal ao lado ou o comprimento definido entre o eixo da madre do leme e a roda de proa, o que for maior) menor de 24 metros (conforme o Cap. 8 da NORMAN-01).

            Outra diferença refere-se a Validade do Certificado. Na NORMAN-01, o prazo é de 5 anos. Já na NORMAN-2, o prazo de validade varia de acordo com a utilização: pode ser de 4 anos (transporte de passageiros ou passageiros e carga com AB maior que 20), de 6 anos (demais embarcações com propulsão) ou até de 8 anos (demais embarcações sem propulsão). Mas o proprietário pode, caso seja de seu interesse (de modo a harmonizar os prazos de docagem com o ciclo de vistorias de classe), solicitar a Sociedade Classificadora a emissão do CSN com prazo de validade de 6 anos.

            Já no documento chamado Termo de Responsabilidade, preenchido à máquina ou letra de forma – em 2 vias (uma permanece com a Capitania dos Portos, Delegacia, Agência e a outra devolvida ao proprietário/armador) –, o proprietário/armador assume a responsabilidade pelo cumprimento dos itens de dotação de segurança e demais requisitos especificados para sua embarcação previstas nas NORMAN.

            Aquelas embarcações que não estão sujeitas a vistorias (e por isso não são obrigadas a portarem o CSN), devem possuir, obrigatoriamente, um Termo de Responsabilidade protocolado (abre-se exceção as embarcações miúdas, sem propulsão a motor e os dispositivos flutuantes infláveis, também sem propulsão, até 10 metros de comprimento).

            Deve ser apresentada na ocasião de sua Inscrição e será válida até que seja alterada qualquer das informações (nome da embarcação, classificação de navegação – inclusive, no caso de dupla classificação, deve constar no Termo de Responsabilidade todas as áreas de navegação para as quais se pretende operar –, proprietário,  etc) contidas no mesmo.

            O Certificado de Gerenciamento de Segurança é um documento próprio para as embarcações SOLAS, e tem validade de 5 anos, de acordo com a item 19, da seção A, do Código ISPS. Essas embarcações também são sujeitas a verificações (iniciais, de renovação, intermediárias e especiais). Deve ser emitido conforme as disposições da Convenção Internacional para Salvaguarda da Vida Humana no Mar (SOLAS 1974), certificando que o Sistema de Gerenciamento de Segurança do Navio foi submetido a uma Auditoria e que atende aos requisitos do código internacional de gerenciamento para operação segura de navios e para prevenção de poluição.

3.3.3.   Seguro de Responsabilidade Civil em Vigor

            Previsto no Art. 757 e seguintes do Código Civil pátrio, podemos definir o “Seguro” (originário do latim "securu") como todo contrato pelo qual uma das partes, chamado de “Segurador”, se obriga a indenizar a outra, chamado de “Segurado”, em caso da ocorrência de determinadas situações, em troca do recebimento de um prêmio (pago pelo segurador ao segurado).

            Vários são os tipos de seguros, tais como: o seguro de vida, o seguro de automóveis, o seguro de acidentes pessoais, os seguros obrigatórios (dentre os quais destacamos o DPVAT e o DPEM), os seguros de fiança locatícia, o seguro de responsabilidade civil, dentre outros. Cada um deles, de acordo com ramo ou setor específico, tem suas características e particularidades próprias.

            Importante destacar, também, que o contrato de seguro prova-se com a exibição da apólice ou do bilhete do seguro, e, na falta deles, por documento comprobatório do pagamento do respectivo prêmio.

            Segundo Caio Mário da Silva Pereira ², “responsabilidade civil é a obrigação de reparar o dano que uma pessoa causa a outra”. Assim, o seguro de responsabilidade civil tem como objetivo garantir o reembolso ao segurado das despesas pagas a terceiros por danos materiais ou pessoais involuntariamente causados, ocorridos durante a vigência do contrato de seguro.

            Um detalhe que temos a observar é que o seguro de responsabilidade civil pode ter as mais diversas e variadas modalidades, incluindo desde o exercício de profissões (médicos, engenheiros, etc) até atos de, por exemplo, animais domésticos. Além disso, outra particularidade é que quando for declarado que houve a intenção de se prejudicar outrem, passa-se a questão à esfera da responsabilidade penal (e não mais da responsabilidade civil).

            Por força da Lei nº 8.374/91, estão obrigados a contratar o Seguro Obrigatório de Danos Pessoais Causados por Embarcações ou por suas Cargas (DPEM) todos os proprietários ou armadores de embarcações nacionais ou estrangeiras sujeitas à inscrição e/ou registro nas CP/DL/AG

            “O seguro DPEM foi instituído pela Lei nº 8.374, de 30/12/91, que, em seu artigo 1º alterou a alínea "l" do artigo 20 do Decreto-lei nº 73, de 21/11/66. Tem por finalidade dar cobertura aos danos pessoais causados por embarcações ou por sua carga às pessoas embarcadas, transportadas ou não transportadas, inclusive aos proprietários, tripulantes e condutores das embarcações, independentemente da embarcação estar ou não em operação” (Fonte: SUSEP)

            O bilhete terá vigência de 1 (um) ano. Os danos pessoais cobertos compreendem as indenizações por morte, invalidez permanente e despesas com assistência médica. Inclusive, o direito à indenização decorre mediante simples prova de acidente e do dano decorrente, independente da existência de culpa.

            O Seguro DPEM, importante destacar, refere-se intrinsecamente à Embarcação. Além disso, lato sensu, entendemos que ele pode ser classificado como uma espécie de seguro de responsabilidade civil, pois, teoricamente, os seus requisitos – tanto do DPEM quanto da responsabilidade civil – são semelhantes.

            Há, no DPEM – da mesma forma que num contrato de responsabilidade civil –, um dano pessoal (por isso o sentido lato sensu) ocorrido a terceiros, ocasionado por embarcação ou por sua carga (caracterizando, então, a responsabilidade civil daquele que responde por elas: o segurado), acarretando a necessária cobertura das despesas do segurado. Considerando-se, evidentemente, que esse dano ocorra durante a vigência do contrato.

            O Seguro de Responsabilidade Civil de Armador – Cargas, ou RCA-C, é contratado por transportadores marítimos, fluviais e lacustres, possuindo coberturas amplas e restritas, podendo ser contratado para viagem nacionais ou internacionais. Trata do reembolso das obrigações pecuniárias a que o transportador vier a ser responsabilizado – conforme causas diretas específicas – por danos materiais sofridos pelos bens ou mercadorias pertencentes a terceiros e que lhe tenham sido entregues para transporte.

           Além disso, o contrato RCA-C também prevê reembolsar o segurado das despesas de socorro e salvamento, por ele efetuadas, visando evitar o sinistro e minimizar os danos decorrentes dele.

           O grande detalhe que devemos observar no RCA-C é que sua obrigatoriedade refere-se apenas para navegação de percurso nacional (o que, claramente, não impede de ser celebrado também em percursos internacionais). E, por referir-se à Carga Transportada – e não à embarcação em si –, tem começo com a colocação dos bens (conforme conhecimento de embarque) nas embarcações nos portos e finaliza-se quando da retirada desses mesmos bens nos portos de destino

            Dentre alguns outros seguros pertinentes à navegação em geral, podemos citar, por exemplo, o seguro de cascos marítimos – que trata das perdas e danos causados a embarcações, fazendo a cobertura do casco, máquinas e equipamentos (estejam a embarcação em operação ou não). A Responsabilidade Civil por Abalroação, Avarias, etc, podem estar incluídas nesse Contrato de Seguro ou cobertas por um outro contrato de seguro distinto.

            Outro seguro importante refere-se ao Seguro de Responsabilidade Civil por Dano Ambiental, garantindo indenização aos Segurados decorrentes de poluição súbita, acidental ou gradual. O projeto de lei nº 2.313, de 2003, tenta trazê-lo (o que ainda não aconteceu) para o rol dos seguros obrigatórios, para pessoa física ou jurídica que exerça atividade potencialmente causadora de degradação ambiental.

            Mas, em todo caso, de uma análise preliminar da legislação em questão, encontramos apenas esses dois seguros obrigatórios, quais sejam, o DPEM e o RCA-C. Todos os outros tipos de seguros possíveis são viáveis e, por que não dizer, importantíssimos (considerando a finalidade do contrato de seguro) – mas não são, por lei, obrigatórios.

            Assim, haja vista que o seguro de responsabilidade civil em questão refere-se à embarcação (e não à carga transportada), acreditamos que, para atendimento ao previsto na instrução normativa desta ANTAQ (pertinente à navegação marítima) em debate neste trabalho, o seguro DPEM é plenamente suficiente.

            Outro seguro que pode servir para atender a norma é o Seguro Protection and Indemnity (P & I), que é um seguro bem mais completo, cobrindo várias atividades inerentes à navegação, desde poluição, passando por albaroações e avarias, e chegando a responsabilidade por perdas e danos. Eles não são contratados de forma convencional: são através de Clubes formados por Armadores de todas as partes do mundo para proteger (Garantir) os navios de longo curso e embarcações comerciais dos sinistros que venham a ser responsabilizados a indenizar.

4.            Conclusão

            Tendo em vista a influência do mercado de transporte aquaviário para o desenvolvimento econômico nacional, torna-se ímpar que, cada vez mais, os aspectos pertinentes da regulação de acesso ao mercado sejam compreendidos. A importância da segurança da navegação, conjugado com as circunstâncias de regularidade na prestação de serviços e proteção à embarcação nacional devem ser valorizados dentro do contexto regulatório.

            Certamente, a Resolução nº 843-ANTAQ traz as regras mais pormenorizadas para o marco regulatório da Lei nº 10.233/2001, observados os objetivos constantes de seu Art. 20.

            Logo, esperamos, com essas breves linhas, estar contribuindo para esclarecer dúvidas que se apresentam sobre tão detalhado e fascinante assunto, formando uma possível interpretação sobre o tema e auxiliando a iniciar o fundamental debate para o aprofundamento do assunto em pauta.

6.            Referências Bibliográficas

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 Acesso em: 03 Dez 2010

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