Professor orientador:

RODRIGO SONCINI DE OLIVEIRA GUENA[1]

RESUMO: O presente artigo visa compreender a nova CIDE (Contribuição de Intervenção de Domínio Econômico) 2015, a partir da análise dos aspectos tributários, intervencionista, de caráter regulatório e subsidiário das Relações do Governo com a infraestrutura no Brasil, além de dilucidar as mudanças entre a CIDE de 2001, quando foi criado pela lei nº 10.336 e a nova CIDE por meio de DECRETO nº 8.395/2015. Foram feitas buscas em diversas fontes bibliográficas com o intuito de reunir informações e pesquisas relacionadas ao tema. Verificou-se que as diretrizes adotadas pelo Governo quanto ao seu repasse, a sua real função em relação à proposta para a qual foi criado, não são aplicadas, do ponto de vista doutrinário, acerca de onde realmente deveria ser aplicado, de forma justa e equitativa no setor de transportes, meio ambiente e melhoria de estradas e rodovias.

Palavras-chave: Sistema Tributário Nacional; Emenda Constitucional; Código Tributário Nacional. 

ABSTRACT: This article aims to understand the new CIDE (Economic Domain Intervention Contribution) in 2015, from the analysis of the tax aspects, interventionist, regulatory and subsidiary nature of Government Relations with the infrastructure in Brazil, and to elucidate the changes between the CIDE 2001, when it was created by Law No. 10.336 and the new CIDE through decree No. 8.395 / 2015. Searches were made in various literature sources such as Scielo, Google Scholar, indexed texts, also in libraries, in order to gather information and research related to the topic. It was found that the guidelines adopted by the Government as to their transfer , their real function in relation to the proposal for which it was created , are not applied the doctrinal point of view about where it should actually be applied in a fair and equitable manner in transport sector , the environment and improvement of roads and highways .

Keywords: National Tax System; Constitutional amendment; National Tax Code.

INTRODUÇÃO

O intervencionismo do Estado na economia ganhou grande relevância especialmente após o término da Segunda Guerra Mundial, para a reorganização e o desenvolvimento das forças produtivas, marcados pela estatização dos serviços públicos, antes realizados pelos particulares. (FILHO, 2007, p. 16)

Assim, ao longo dos anos, atuando de forma intervencionista e estatal, o governo vem tentando equilibrar a economia do país, controlando o mercado quando se trata de oferta e procura, taxa de juros bancários, a inflação e como exemplo enfático deste artigo a CIDE (Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico) por meio da qual, o Governo procura de forma indireta promover intervenções econômicas, possuindo assim um poder fiscalizatório mais seguro, para que haja melhoria no setor beneficiário dessa produção. (TASCA, 2014, p. 1)

Historicamente, vale descrever como iniciou a intervenção do Estado na economia através da Lei Maior – Constituição Federal. 

A Constituição inaugural a sofrer intervenção do Estado foi durante o Governo de Getúlio Vargas de 1937 do Estado Novo, no Título atinente à Ordem Econômica. Foi a primeira a falar em intervenção do Estado no domínio econômico no Brasil (art. 135), distinguindo as formas de controle, estímulo e gestão direta.

Em sequência veio a Constituição de 1946, apresentando fundamentos da Ordem Econômica e Social a liberdade de iniciativa e a valorização do trabalho humano. Mantendo a mesma característica da Constituição antecedente, a União Federal conservou a faculdade de intervir no domínio econômico e de monopolizar determinada indústria ou atividade, mas de forma resguardada garantiu que a intervenção atingiria apenas o interesse público, se limitando aos direitos fundamentais na Constituição assegurados. (FILHO, 2007 apud CAVALCANTI, 1956, p. 20)

Mais tarde, surgiu a Constituição de 1967, que assinalava à ordem econômica como meio para a realização da justiça social, enfatizando a "função social da propriedade" e o regime de igualdade das empresas estatais exploradoras de atividade econômica, para com as privadas, até mesmo quanto ao direito do trabalho e das obrigações. A novidade, no entanto, é que as contribuições passaram a ser considerados tributos por força da Emenda Constitucional nº 001/69, que estabeleceu, ao lado da competência da União para instituir impostos, a competência para compor contribuições de intervenção no domínio econômico, de interesse da previdência social e do interesse de categorias profissionais (art. 21, § 2º, I) (FILHO, 2007, p.22)

Por fim, veio a Constituição da República de 1988 que vigora até hoje, onde reserva o Capítulo I do Título VII à Ordem Econômica Constitucional, preceituando em seu art. 170 “A ordem econômica, fundada na valorização do trabalho humano e na livre iniciativa, tem por fim assegurar a todos existência digna, conforme os ditames da justiça social”. (Brasil, 1988)

Ao contrário da Carta anterior, a atual Constituição não contempla a expressão “intervenção do Estado no domínio econômico” porque a atuação no domínio econômico é deferida aos particulares, cabendo tão-somente ao Estado assumir excepcionalíssimas hipóteses do art. 173 da Constituição “Ressalvados os casos vistos nesta Constituição, a exploração direta da atividade econômica pelo Estado só será permitida quando necessária aos imperativos da segurança nacional ou ao relevante interesse coletivo”. (Brasil, 1985)

Foram feitas busca em diversas fontes bibliográficas tais como Scielo, Google acadêmico, textos indexados, também em bibliotecas, com o intuito de reunir informações e pesquisas relacionadas ao tema da Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico, ressaltando o desvio de finalidade para o qual foi criado.

O QUE É CONTRIBUIÇÃO

Muitos questionamentos havia a cerca da natureza jurídica das contribuições, sendo inclusive rechaçada, repudiada, quando da sua criação pela doutrina. Porém, após o advento da Constituição Federal de 1988, no Capítulo I do Título VI do Sistema Tributário Nacional, o legislador conseguiu sanar essa controvérsia, tirando de uma vez por todas as dúvidas quanto à verdadeira natureza jurídica das Contribuições, sendo esta um verdadeiro tributo. (TASCA, 2013, p. 4)

Antes de iniciarmos um estudo aprofundado sobre tal assunto, vale elucidar sobre o tributo tema deste artigo, a CIDE. Esta é uma espécie de tributo, que não se confunde com outra espécie assim denominada de imposto nos quais, segundo Ives Gandra da Silva Martins, “[...] A contribuição de intervenção no domínio econômico deve respeitar a livre iniciativa (caput do art. 170 e inciso II) a livre concorrência (inciso IV do art. 170) e o planejamento meramente indicativo para o setor privado (art. 174)". Como se percebe, sendo a contribuição de intervenção no domínio econômico instrumento de planejamento econômico, à nitidez, não pode ser utilizada de forma determinante para o setor privado, e, principalmente, para seguimentos que não estejam desregulador, descompassados ou vivenciando evidente crise de competitividade ou de subsistência. Sendo um instrumento interventivo, apenas pode ser adotado excepcionalmente e quando detectado o desequilíbrio de mercado que deva ser superado. Caso contrário, a contribuição conformaria uma forma de planejamento determinante para o seguimento privado, o que vale dizer, se tornaria um tributo maculador da Lei Suprema”. (MARTINS, 2008, p.1 ).

Como impulso a criação deste tributo, foi necessária o “DOMÍNIO ECONÔMICO” e “INTERVENÇÃO ESTATAL”.

Sobre o termo “domínio econômico” (Carraza, 2014,p.562) diz que “[...] é o campo reservado à atuação do setor privado, vale dizer, ao desempenho da atividade econômica em sentido estrito”[2]. Já quando se fala em intervenção estatal, até mesmo através das CIDE´s, fala-se em aspecto geral, não só de infraestrutura nos transportes, mas sim de políticas públicas, políticas do meio ambiente, políticas de competividades industriais, políticas voltadas para a reforma agrária etc. (TASCA, 2013, p. 5).

CIDE COMBUSTÍVEL

A Lei n º 10.336, de 19 de dezembro de 2001, instituiu a Cide-Combustível, Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico incidente sobre a importação e a comercialização de gasolina e suas correntes, diesel e suas correntes, querosene de aviação e outros querosenes, óleos combustíveis (fuel-oil), gás liquefeito de petróleo (GLP), inclusive o derivado de gás natural e de nafta, e álcool etílico combustível.

Como já dito, foi esta norma que disciplinou e estabeleceu os critérios da regra-matriz de incidência. Contudo, observa-se que o artigo 146, inciso III, da CF 88, determina que cabe à Lei Complementar estabelecer as normas gerais em matéria tributária, mormente os fatos geradores, bases de cálculo e contribuintes. Assim, padece de vício de forma, posto que a regra-matriz desta Contribuição deveria ser introduzida no ordenamento jurídico por Lei Complementar, e não Lei Ordinária, como o foi.

A referida lei foi criada por meio da Emenda Constitucional nº 33, de 11 de dezembro de 2001, com a introdução do § 4º no art. 177 da Constituição Federal, e regulamentada pela Lei nº 10.336 de 19 de dezembro de 2001.

      Amparada nos artigos 149 e 177 da CF88, com as alterações feitas pela EC n. 33 e pela Lei n.º 10.336/01, foi criada em 30 de dezembro de 2002 a Lei n. 10.636, que deliberou sobre a destinação dos recursos arrecadados pela CIDE dos Combustíveis.

Sua incidência recai sobre a importação e a comercialização de gasolina, diesel e respectivas correntes; querosene de aviação e derivativos, óleos combustíveis, gás liquefeito de petróleo (GLP), inclusive o derivado de gás natural e de nafta; álcool etílico combustível.

Segundo o inciso III do § 1º do art. 1º da Lei nº 10.336/2001, o produto da arrecadação da CIDE Combustível deverá ou deveria em tese ser destinado:

§ 1º O produto da arrecadação da Cide será destinada, na forma da lei orçamentária, ao:

I - pagamento de subsídios a preços ou transporte de álcool combustível, de gás natural e seus derivados e de derivados de petróleo;

II - financiamento de projetos ambientais relacionados com a indústria do petróleo e do gás; e

III - financiamento de programas de infraestrutura de transportes.

 Contudo, a lei em comento, para possibilitar a atuação nestes setores, criou o Fundo Nacional de Infra-Estrutura de Transportes – FNIT, o qual terá competência para traçar os planos, metas e políticas públicas no setor de transportes, conforme preceitua o art. 6º da mesma lei e, em seu artigo 4º, determina que os projetos ambientais sejam administrados pelo Ministério do Meio Ambiente.

Logo, no que se refere aos recursos da CIDE-Combustíveis, em uma pesquisa realizada pelo Núcleo de Tributação e Finanças Públicas do Direito da Fundação Getúlio Vargas, citado por Santi, 2008, pg 8:

 Revelou-se que os entes beneficiados com a autorização de gastos dos valores arrecadados com a referida contribuição é composto, primordialmente, por Universidades, Escolas, Fundações, empresas de engenharia e construção (p.ex. Valec – Engenharia, Construções e Ferrovias S/A), pelos Departamentos Nacional de Infra-Estrutura de Transportes e Nacional de Estradas e Rodagem (“DNER”), pelo Tesouro Nacional, pelas Agências Nacionais de Transportes Terrestres e Aquaviários. Aparentemente, seria possível justificar a disponibilização de recursos a estes entes beneficiados, na medida em que se tratam de entidades possivelmente relacionadas à melhoria do setor de estradas e rodagens, bem como a pesquisa tecnológica para aprimoramento do setor de transportes. No entanto, a utilização dos recursos por todo o período não se restringiu aos Ministérios dos Transportes, do Meio-Ambiente, A maioria do dinheiro arrecadado foi destinado a diversos Ministérios que, pelos dados disponíveis no site do Senado, incorreram em gastos que nenhuma relação guardam com o financiamento de projetos ambientais, programas de infraestrutura de transportes ou destinação de subsídios ao setor de combustíveis, o que por si só já seria suficiente para se cogitar ofensa aos preceitos constitucionais.

Numa metáfora familiar: é como se o pai, com seu salário, mandasse o filho comprar remédios para a mãe e o filho voltasse indiferente, sem prestar contas do dinheiro que lhe foi confiado e sem os remédios que tinha comprar. (Santi, 2008, p.8).

Analisando a nova redação dada ao art. 177, verifica-se que a União criou a contribuição interventiva no domínio econômico sobre a importação e comercialização de combustíveis, porém, não atendeu ao disposto no art. 149, bem como, feriu também os Princípios da Finalidade e Proporcionalidade, posto que interveio sobre setores estranhos à incidência da CIDE ao destinar o produto da arrecadação ao pagamento de subsídios de transporte, financiamento de projetos ambientais e programas de infra-estrutura de transportes (RODRIGUES, 2005, p. 35).

APLICAÇÃO DOS RECURSOS DA CIDE COMBUSTÍVEL

Frente às dificuldades práticas de cobrar diretamente dos usuários pela provisão de infraestrutura, a solução geralmente encontrada para o financiamento das rodovias, em todo o mundo, tem sido a criação de impostos incidentes sobre bens e serviços complementares às rodovias: os combustíveis, os serviços de transporte e a propriedade de veículos. No Brasil, essa solução foi adotada a partir da década de 40 e até o início da década de 80, quando os recursos vinculados às rodovias foram direcionados para outras finalidades. Em 2001, a vinculação de recursos retornou, com a criação da Cide-Combustíveis (Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico Incidente sobre Combustíveis). Assim como a cobrança direta por meio dos pedágios, a mobilização de recursos para as rodovias através da tributação sobre combustíveis também é sujeita a ineficiências, pois os usuários de outros modais de transporte podem acabar arcando com os custos das rodovias, o mesmo acontecendo com os usuários (BRASIL, 2015).

A colocação de uma contribuição específica, ou melhor, de um imposto, que incide diretamente sobre os preços dos combustíveis, tinha como objetivo primeiro, ser destinado a áreas relacionadas diretamente ao setor. Contudo, percebe-se, na atual conjuntura do país, o desvio de meta, o não cumprimento do estabelecido pela lei. Os recursos provenientes dessa taxa acabam sendo desviados do seu propósito, e tendo destino muitas vezes incerto, não vindo a contribuir na melhoria das estradas e rodovias,o objetivo inicial por exemplo.

Assim, em um ambiente democrático, o processo orçamentário deve refletir a escolha dos indivíduos, por meio dos parlamentares, com relação à forma de financiamento e composição do gasto público. No entanto, por consequência direta do seu caráter democrático e de sua função de distribuição dos recursos públicos entre os muitos beneficiários potenciais, o orçamento público é hodiernamente o lócus do conflito distributivo entre os vários grupos da sociedade (DANTAS, 2008, p. 8).

De acordo com o site AMBITOJURIDICO.com.br, os Estados e o Distrito Federal receberão da União 29% do total dos recursos arrecadados com a CIDE Combustível (inciso III, art.159, CF). Esses percentuais terão de serem aplicados, obrigatoriamente, no financiamento de programas de infraestrutura de transportes. Dos 29% dos recursos que cabe a cada Estado, 25% serão destinados aos seus Municípios para igualmente, serem aplicados em infraestrutura de transportes (art. 1º-B, da Lei nº 10.336/2001).

Esses valores são repassados pela União aos Estados e Distrito Federal por meio da Receita Federal, mediante crédito em conta vinculada especificamente aberta para essa finalidade no Banco do Brasil S.A. ou em outra instituição financeira que venha a ser indicada pelo Poder Executivo Federal, conforme disposto no § 1º do art. 1º-A, da Lei nº 10.336/2001.

Cabe ao Tribunal de Contas da União verificar e determinar os percentuais que os Estados e Municípios irão receber, tudo através de indicações do tamanho de suas malhas viárias, consumo de combustível, quantidade populacional, dentre outros. Os indicadores do ano anterior é que determinarão os percentuais do ano corrente.

A tabela abaixo mostra claramente que o Estado de São Paulo é o que mais arrecada com a CIDE Combustível, arrecadando em 2012 mais de 18% do total repassado pela União aos Estados, seguido pelo Estado de Minas Gerais, que recebeu um repasse da União do montante de um pouco mais de 11% (TASCA, 2014, p. 10).        

A Lei nº 10.636, de 30 de dezembro de 2002, dispõe sobre a aplicação dos recursos originários da CIDE - Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico - e o seu art. 6º anuncia os objetivos essenciais quanto à aplicação dos recursos da CIDE nos programas de infraestrutura de transportes.

Logo a referida lei traz:

Art. 6º A aplicação dos recursos da Cide nos programas de infraestrutura de transportes terá como objetivos essenciais a redução do consumo de combustíveis automotivos, o atendimento mais econômico da demanda de transportes de pessoas e bens, a segurança e o conforto dos usuários, a diminuição do tempo de deslocamento dos usuários do transporte público coletivo, a melhoria da qualidade de vida da população, a redução das deseconomias dos centros urbanos e a menor participação dos fretes e dos custos portuários e de outros terminais na composição final dos preços dos produtos de consumo interno e de exportação (Brasil, 2002).

Segundo o art. 6º, da Lei nº 10.636/2002, o Governo tem como objetivo, em relação à aplicação da CIDE Combustíveis, a redução do consumo de combustíveis automotivos. Porém, nos últimos anos vem usando a CIDE para neutralizar ou até mesmo amortecer os impactos das alterações dos preços dos combustíveis nas refinarias no Brasil, alterando seus valores consideravelmente, chegando até certo ponto a zerar tal valor, tudo visando a conter uma alta da inflação, levando em consideração que a variação nos preços dos combustíveis no Brasil afeta diretamente no cálculo do IPCA.

A Criação da CIDE- Combustíveis trouxe consigo a expectativa de uma melhor infraestrutura viária do país e de mais investimentos na área de meio ambiente, tendo em vista que mais recursos seriam destinados a esses setores. No entanto, o que se percebe é que a intituição do novo tributo serviu apenas para elevar a arrecadação do Governo Federal, não trazendo melhorias ao sistema de transporte brasileiro nem mais recursos para o financiamento de projetos ambientais (DANTAS, 2008).

Observa-se que, em 2012, o Governo Federal reduziu a zero o valor da CIDE para os dois combustíveis, tudo isso pelo fato de a Petrobrás ter anunciado um aumento de 7,83% no preço da Gasolina A na refinaria e de 3,94% no valor do Diesel, ou seja, medida extrema para que os aumentos não chegassem aos postos de gasolina e atingissem assim o consumidor, contendo, dessa maneira, também a alta da inflação (TASCA/2013/p.10).

O real objetivo do governo era reduzir os preços nas refinarias para o consumidor, todavia, com a alíquota zero da Cide Combustível, houve uma maior valoração dos combustíveis fósseis em relação aos combustíveis renováveis. Nesse caso pode-se citar o etanol, extraído a partir da cana-de-açúcar.

Ademais, com o intuito do Governo em reduzir a alíquota da CIDE Combustível, novo fator preocupante surgiur, a senhora excelência em estrutura que se pretende alcançar no transporte público.

Ao se desenvolver o campo dos combustíveis fósseis, reduzinado a tributação, o Governo instiga ao desenvolvimento da indústria automobilística, de outro lado o próprio consumidor a adquirir veículos, com juros e taxas baixíssimas, favorecendo o aumento da frota de veículos ativos.  

As análises aqui conceituadas guardam consonância com palavras de Carrazza apud Tasca, 2013, o qual diz que “[...] por meio de contribuições de intervenção no domínio econômico, a União usa de institutos tributários para direcionar os contribuintes a certos comportamentos, comissivos ou omissivos, úteis ao interesse coletivo”.

Um estudo do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA) demonstra que as famílias brasileiras 10% mais pobres gastam 10,7% da renda mensal com transporte coletivo. Enquanto as 10% mais ricas utilizam apenas 0,5% da renda com isso. O que embasa a ideia de que os proprietários de veículos devem ajudar a custear o transporte público.

Ainda segundo o IPEA, cerca de 30% da população de menor renda não usa o transporte coletivo por falta de dinheiro para pagar a tarifa. Ambos os estudos foram apresentados recentemente, no dia 13 de agosto de 2013, em debate promovido pela Rede Nossa São Paulo para discutir alternativas de financiamento do transporte público.

A União poderia desenvolver uma metodologia eficaz para reduzir essa desigualdade gritante entre a população e para tentar conter todas essas distorções, poderia desonerar os tributos gradativamente em relação aos produtos fósseis, como, por exemplo, o PIS e a COFINS do óleo diesel utilizado no transporte público e energia elétrica utilizada pelo metrô.

Também poderia direcionar maiores repasses em relação à CIDE Combustível aos Estados. Estes, em contrapartida, voltando maiores percentuais aos Municípios. O Estado, com a redução do ICMS sobre pneus, por exemplo, entre outros ligados diretamente ao transporte público de maneira geral. Os munícipios também podem contribuir, reduzindo o ISS (imposto sobre serviços), quando se tratar de empresas de transporte coletivo (frisa-se que o Município de São Paulo já adota essa medida em relação ao ISS).

Cogita-se na ideia de repasse integral da Cide Combustível aos Estados e Municípios, pois atualmente não há nada que justifique o ínfimo valor de 29% da CIDE Combustível para os Estados, e estes somente 25% para os Municípios, ressaltando que, conforme já dito anteriormente, levando em consideração que os problemas de infraestrutura de transporte estão nos Municípios, em sua maioria. Daí a dúvida gritante acerca de, onde efetivamente a União investe o restante do produto da arrecadação da CIDE Combustível, posto que o sistema viário estadual e federal está totalmente sucateado, sem qualquer infra estrutura dignia do que resulta da arrecadação deste Tributo.

Necessário enfatizar a persistência da União em fazer conessão dos pedágios nas rodovias federais, o que justifica ainda mais a proposta de voltar toda arrecadação da CIDE Combustível para os Estados e Municípios.

Poderia sim concluir por uma perda na tributação em relação à CIDE Combustíveis, contudo, focando para os benefícios voltados para a sociedade menos favorecida, contribuindo para o aumento na qualidade de vida de quem necessita e utiliza o transporte coletivo, ressaltando-se que, isso só alcançaria resultados se toda a tributação fosse repassada para melhorias na infraestrutura do transporte coletivo, como também na diminuição das tarifas de ônibus.

Percebe-se, neste contexto, a existência de uma cadeia de desoneração, onde se poderia chegar a uma redução de mais de 30% nas tarifas de ônibus. Com isso, a população como um todo ganharia, pois muitos deixariam os veículos particulares em casa e passariam a usufruir do transporte coletivo. O meio ambiente obviamente também sairia beneficiado.

Com essa desoneração, poder-se-ia chegar também ao consenso nas melhorias de infraestrutura externa, como corredores exclusivos, acessibilidade ao especial em todos os transportes coletivos, ônibus novos, sem contar a maior integração que poderia existir entre os transportes municipais e interestaduais. Valeria sim, os esforços em conjunto. O que talvez esteja faltando para que tal projeto não seja uma utopia é puramente vontade política.

Fica sem sentido o enunciado do art. 6º da Lei nº 10.636/2002 quando diz que a aplicação dos recursos da CIDE será nos programas de infraestrutura de transportes e terá como objetivos essenciais à redução do consumo de combustíveis automotivos, atendendo também a demanda no transporte público, objetivando a diminuição no tempo de deslocamento dos usuários dos transportes coletivos, melhorando assim sua qualidade de vida. O texto em sua essência, diante da realidade dos fatos vividos hoje pela população brasileira, é quase uma utopia.

A análise se faz porque toda a infraestrutura de transporte coletivo está praticamente nos centros urbanos, quando mais um pouco, nas viagens interestaduais. Sendo assim, certo é que os repasses estão no mínimo um pouco desequilibrados, levando em conta que a União repassa 29% da arrecadação da CIDE Combustível para os Estados, e estes por sua vez, repassam, desse montante, apenas 25% aos Municípios, que detém em sua maioria toda a preocupação e infraestrutura do transporte coletivo, o qual a população tanto clama por mudanças.

Outra realidade se faz necessária apresentar, é a utilização dos recursos da CIDE fora das hipóteses previstas na Constituição Federal, em seus art. 177, §4º, II, “a”, “b” e “c”. A contribuição de intervenção econômica Cide-Combustível foi instituída com a finalidade de intervir no setor de combustíveis. Para investimento em infra-estrutura de transportes, subsídios em combustíveis e financiamento de projetos ambientais ligados à industrias do petróleo e do gás.  

Fato é que diante das distorções que a CIDE Combustível teve, o então procurador-geral da República, Antonio Fernando Souza, entrou com uma ação direta de inconstitucionalidade (ADI 3970), com pedido de liminar, no Supremo Tribunal Federal (STF) contra qualquer interpretação dos dispositivos das leis 10.336/2001 (art. 1º, § 1º, incisos I a III) e 10.636/2002 (arts. 2º; 3º, parágrafo único; 4º, incisos I a VI; e 6º) que autorize a utilização dos recursos da Cide fora das hipóteses previstas na Constituição Federal (art. 177, § 4º, II, “a”, “b” e “c”).

Na ação, o procurador-geral também afirma que o Ministério do Meio Ambiente:

Utilizou-se de recursos provenientes da Cide não apenas para financiamento de projetos ambientais relativos à indústria do petróleo e do gás, como também para custear suas despesas de cunho administrativo. O Ministério dos Transportes, realizando uma interpretação ainda mais abrangente, tendo em vista as suas atividades, adotou o entendimento de que todas as suas despesas, independentemente da natureza, pudessem ser financiadas com os recursos provenientes da Cide-Combustíveis. (Brasil, 2002).

O procurador-geral conclui que “a literalidade e a leitura sistemática do art. 177, § 4º, II, a, b e c, revelam o caráter vinculado de tais valores apenas e tão-somente às finalidades econômica, ambiental e de inversão no segmento de transporte”. Nesse sentido, ele faz elogios à Constituição Federal: “Nítida e elogiável a atenção constituinte com a precariedade da malha viária brasileira não só a estrangular as possibilidades de escoamento das riquezas produzidas no país – e com isso ampliá-la ainda mais -, como também a pôr em risco a integridade física e a vida de milhões de pessoas que por ela obrigatoriamente passam”.

Fato é que um posicionamento deveria ser tomado para que houvesse uma mudança no texto constitucional, trazendo os recursos da CIDE Combustível em sua totalidade para os Municípios, como forma de contribuição e condicionando sua aplicabilidade em 100% na infraestrutura de transportes, seja de maneira individual por parte de cada poder executivo municipal, ou seja, por meio das parcerias e consórcios já existentes para este fim, com possibilidades de outros consórcios serem criados para assim utilizarem-se dos recursos da CIDE Combustíveis.

 CONSIDERAÇÕS FINAIS

O Governo Federal adotar um posição mais consciente em relação a infraestrutura dos transportes coletivos, onde a grande maioria está hoje sob o domínio dos Estados e dos Municípios, de modo que é preciso ajustar o repasse a esta realidade, ter em seu planejamento e projeto, assuntos em relação à CIDE Combustível não somente voltados ao manejo da inflação e ao subsídio da gasolina e do álcool.

Outro enfoque que também pode ser analisado também é uma atenção gritante do Governo quanto ao controle da inflação e também a derivação de recursos para os produtos fósseis, não renováveis, como é o caso do petróleo e seus derivados, desconsiderando que a  implantação de novas tecnologias e infraestrutura para os produtos renováveis, auxiliará muito na desigualdade que hoje abrange todo o país.

O enfoque com a infraestrutura de transporte local irá melhorar consideravelmente o transporte público nos grandes centros, e, se isso acontecer, menos carros irão poluir as ruas, mais usuários irão utilizar o transporte público, porém, para isso o Governo precisa focar os investimentos de maneira distrital, ou seja, colocando os recursos da CIDE Combustíveis em sua maioria onde existe o déficit nessa política pública.

Por fim, pelos gráficos que seguem em anexo logo após as considerações finais, conclui-se que que a maior parde do repasse era feito para o Estado de São Paulo, seguido de Minas Gerais, certa lógica porque o caos que está o transporte público na capital São Paulo é enorme, porém os valores repassados são insuficientes para conter essa anarquia.

Ademais, percebe-se que é bastante injusto o repasse nos moldes e percentuais hoje adotados, podendo o Governo Federal fazer reuniões com os Governadores e Prefeitos para tratarem desse assunto, ouvindo as reclamações e as exigências e, quem sabe, estudar uma alíquota que condiga com a realidade dos fatos, sem prejudicar a alta da inflação ou cotação do dólar e ao mesmo tempo, sem prejudicar ou exonerar demais os preços da gasolina e do álcool.

A maneira correta, diante das proporções trazidas ao texto, seria talvez uma alíquota flexível, com repasse integral aos Estados, e estes por sua vez, com um repasse que venha a atender a demanda dos Municípios quanto à infraestrutura do transporte público, sem ressalvas.

O Governo Federal poderia, aos moldes que existe hoje com o ITR, manter-se competente em relação à CIDE Combustível, porém, delegar sua cobrança ao Estado ou ao Município, vinculando sua aplicabilidade dentro dos percentuais assim pré-estabelecidos.

Insurgiria inclusive no entendimento da boa aplicabilidade do dinheiro público, pois sua cobrança gera insatisfações quando mal aplicado. Não só dos empresários em si, mas de toda a população que cada vez mais conhece dos seus direitos, e lutam para sua garantia, foco esse, disseminador das manifestações dos últimos tempos que aconteceram no Brasil.

REFERÊNCIAS:

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