TATIANE CAMPELO DA SILVA PALHARES ^[1]

RESUMO: Este artigo mostrar o processo de obrigações e responsabilidades das concessionárias de serviço público, bem como, as implicações para as deliberações em face do contrato de concessão do poder concernente, ou seja, o poder público na cidade de Manaus-AM. A problemática do presente ensaio foi conduzida em decorrência de fatos, onde o poder público não aplica as normas ao concessionário, em detrimento ao receio de refutação por parte do tomador do serviço, rumo à medida drástica a ponto de retirar de imediato o serviço. Não havendo outro meio, o poder público assume e se torna conivente com a situação atualmente vivida pela população e comprovada através dos meios de comunicação. A pesquisa vem mostrar as etapas da concessão para operar no sistema transporte urbano na cidade de Manaus-AM de acordo com o método de abordagem indutivo, procedimento descritivo e através de documentação indireta. A concessão figura como um relevante instrumento de descentralização da prestação de serviços públicos, como meio de viabilizar a diminuição do tamanho do Estado e a eficiência no atendimento das demandas de interesse público.

Palavras-chave: Concessão. Transporte. Urbano. Serviço. Público.

This article shows the process of obligations and responsibilities of public service concessionaires, as well as the implications for the deliberations regarding the concession agreement concerning the power, namely, the public power in the city of Manaus-AM. The problem of this essay was conducted as a result of facts, where the government does not apply the rules to the concessionaire, to the detriment of the taker's fear of refutation, towards the drastic measure to the point of immediately withdrawing the service. If there is no other way, the government takes over and collapses with the situation currently experienced by the population and proven through the media. The research shows the concession steps to operate in the urban transportation system in Manaus-AM according to the inductive approach method, descriptive procedure and through indirect documentation. The concession is a relevant instrument for decentralizing the provision of public services, as a means of reducing the size of the state and efficiently meeting the demands of the public interest.

Keywords: Concession. Transport. Urban. Service. Public.

INTRODUÇÃO

As cidades no Brasil têm crescido e se desenvolvido bastante, com o acelerado avanço da urbanização e devido também aos fatores próprios do mundo moderno: migração para os grandes centros urbanos, a demanda de serviços públicos, entre outros. Com isso, a oferta de serviços é uma exigência necessária, entre os quais o sistema de transporte de uma cidade.

Dentro do contexto geral, o transporte público urbano é de fundamental importância nas cidades, tanto pelo seu aspecto social quanto democrático, uma vez que este representa o transporte motorizado mais acessível às pessoas de baixa renda ou para quem não pode dirigir. Nas grandes cidades, tem função de propiciar uma alternativa de transporte, visando à melhoria da qualidade de vida: menos veículos particulares, menos congestionamentos e menos poluição, tornando, assim, os sistemas de transporte e as cidades mais eficientes.

Com o crescimento rápido e constante das cidades e a necessidade de locomoção da população, houve um aumento considerável na frota de veículos em circulação, principalmente o de veículos particulares. Esse aumento fez com que a capacidade da rede urbana fosse ultrapassada, não comportando a alta demanda de veículos que circulam nas vias, tornando assim, o sistema de tráfego urbano defasado. Embora o transporte coletivo seja um serviço público essencial em qualquer centro urbano, a má prestação desse serviço compromete o desenvolvimento das cidades, impactando de forma negativa tanto na produtividade do espaço como na qualidade de vida da população.

Com isso o processo de obrigações e responsabilidades das concessionárias de serviço público, bem como, as implicações para as deliberações em face do contrato de concessão do poder concernente, ou seja, o poder público na cidade de Manaus.

Desta forma a concessão, a titularidade do serviço público permanece com o Estado, ao passo que a execução da atividade é atribuída ao setor privado, mediante acompanhamento e controle da Administração Pública. Para este fim, foram utilizados a jurisprudência, súmulas, enunciados e entendimentos de casos recorrentes que tem sido parâmetro para solucionar as divergências encontradas nas doutrinas, assim como doutrinas e artigos já publicados.

A problemática do presente ensaio é conduzida em decorrência de fatos, onde o poder público não aplica as normas ao concessionário, em detrimento ao receio de refutação por parte do tomador do serviço, rumo à medida drástica a ponto de retirar de imediato o serviço. Não havendo outro meio, o poder público assume e se torna conivente com a situação atualmente vivida pela população e comprovada através dos meios de comunicação.

A metodologia do estudo é o método indutivo. Com intuito de considerar à compreensão do processo de obrigações e responsabilidades das concessionárias de serviço público, bem como, as implicações para as deliberações em face do contrato de concessão do poder concernente, ou seja, o poder público na cidade de Manaus.

O estudo seguiu 6 (seis) etapas que compreende: Sistema de Transporte Urbano; Evolução Histórica do Transporte Urbano no Mundo, Brasil e Manaus; Transporte Público Coletivo; Oferta do Sistema de Transporte Público em Manaus; Requisitos dos Serviços Públicos e Concessão de Transporte Público no Brasil e na Cidade de Manaus-Am.

1 SISTEMA DE TRANSPORTE URBANO: CAMINHOS DOUTRINÁRIOS

De acordo com Abiko (2011) que define, o transporte público como a parte essencial de uma cidade. Idealmente devem constituir o meio de locomoção primário em uma cidade, garantindo o direito de ir e vir de seus cidadãos. Além disso, ao utilizar o transporte público, o cidadão contribui para a diminuição da poluição do ar e sonora, do consumo de combustíveis fósseis não-renováveis e para a melhoria da qualidade de vida urbana, uma vez que menos carros são utilizados para a locomoção de pessoas.

Para Silva et al (2006) o sistema de transporte coletivo é o conjunto de linhas, infraestrutura e equipamentos que viabilizam o serviço de transporte coletivo que, por sua vez, é a categoria de serviço público de transporte de passageiros, realizado de forma sistemática, com horários e itinerários definidos.

Segundo Bagnaschi (2012) o transporte público, coletivo ou de massa são denominações utilizadas. Hoje no Brasil, os sistemas de transporte público urbano mais utilizados são: o Ônibus, o Bus Rapid Transit – BRT que quer dizer transporte rápido por ônibus, o veículo leve sobre trilho – VLT, o Monotrilho e o Metrô.

Naganuma (2016) cita que, o transporte urbano ou transporte coletivo é um meio de transporte fornecido por empresas públicas ou privadas onde numa cidade é providenciado o deslocamento de pessoas de um ponto a outro dentro da área dessa cidade.

Parra (2005) alega que, o transporte urbano compõe o conjunto de serviços públicos (água, luz, esgoto) essenciais para o desenvolvimento das cidades, destacando-se dentre os demais. Logo, as áreas urbanas de médio e grande porte geralmente são dotadas de algum tipo de transporte coletivo seja administrado pela prefeitura local ou através de concessão de licenças muitas vezes subsidiadas.

Carvalho et al (2013) abordam que o transporte coletivo urbano é fornecido principalmente para servir àqueles que não possuem meios de adquirir um veículo para sua locomoção e precisam percorrer longas distâncias até o seu local de trabalho e também para diminuir a poluição que esses carros provocariam.

Rodrigues (2008) considera que, o transporte público possui a importante função de integrar os diversos espaços urbanos, permitindo que as pessoas se desloquem até seus postos de trabalho, estudo, saúde e lazer, além de propiciar oportunidades de consumo, influenciando, assim, no desenvolvimento de diversas atividades econômicas e sociais.

De acordo com Azambuja (2002), a eficiência no sistema de transporte coletivo beneficiará não só empresas e órgão gestor, que captarão um maior número de passageiros e, portanto, maior receita, mas principalmente o usuário, que terá um serviço à sua disposição compatível com suas necessidades e seus recursos monetários.

Observa-se que, a escolha de um sistema de transporte coletivo a ser implantado em uma determinada cidade – que possui características próprias – tende a levar em consideração diversos fatores ambientais, econômicos, sociais, culturais e geográficos, destacando-se as seguintes características: – a disponibilidade de determinado sistema; – a preferência por determinado sistema; e – a qualidade do serviço prestado.

Segundo Rodrigues (2008), apesar dos avanços ocorridos nas últimas décadas, no que se refere à tecnologia dos veículos, a infraestrutura viária e a modernização das empresas operadoras, o transporte público no Brasil ainda enfrenta problemas que comprometem sua qualidade.

Parra (2005) cita que, os problemas referentes a esse serviço têm gerado grandes desperdícios em termos de tempo de espera, custos de deslocamento, poluição, acidentes dentre outros. Essas características tendem a se agravar, impactando de forma negativa tanto na produtividade do espaço urbano quanto na qualidade de vida da população.

2 HISTORICIDADE DO TRANSPORTE URBANO: CENÁRIO INTERNACIONAL E NACIONAL (MANAUS - AM)

Nesta abordagem partiu pela evolução histórica do transporte urbano no Mundo, Brasil e em Manaus, com a cronologia de cada época e local mostrando a origem deste meio de transporte, neste período para melhor entendimento da temática.

No mundo, o transporte coletivo de acordo com Arize (2009) iniciou-se em 1662 na França, criado por Pascal e funcionou por 15 anos até o Parlamento restringir o uso apenas àqueles que tivessem “condições” já que a tarifa foi aumentada de cinco para seis centavos.

Ainda Arize (2009), relata que em 1826, 150 anos depois, foi retomado o conceito de transporte público com a criação do ônibus por Baudry, também na França, seguindo os mesmos critérios definidos por Nantes que, aliás, são adotados até hoje pelos mais modernos sistemas de transporte público, isto é, rotas pré-definidas, cada passageiro paga pelo seu lugar, à área da cidade subdividida em setores, caso mude de setor deve pagar nova passagem. Em 1863 foi inaugurada a primeira linha de metrô em Londres. Paris inaugurou metrô em 1900. Lisboa em 1959.

Assim, no Brasil, o transporte coletivo segundo Fontenele (2005) iniciou com o advento do período industrial foram surgindo novos meios de locomoção, logo passaram a existir outros tipos de meios de transporte como bicicleta (1839), motocicleta (final do século XIX), trem suburbano e metrô (1863), carro (final do século XIX), ônibus movido a gasolina (1890); movidos a diesel (1920), movidos a energia elétrica (trolebus de 1950). A primeira linha de metrô foi criada em São Paulo em 1974.

Visando um rápido processo de reorganização do transporte público em todo o Brasil, com o advento da Copa em 2014, cresce a busca por alternativas mais eficientes e adequadas às realidades econômicas e possibilidades locais, com baixo investimento e implantação rápida, que visem suprir necessidades. Levando em consideração que a cidade de Manaus está em constante expansão e, com isso, a demanda dos serviços públicos (dentre eles, o transporte coletivo).

Em Manaus segundo Magalhães (2014) o transporte coletivo urbano de Manaus surgiu através de bondes, ônibus de madeira e metálicos, além também da utilização das catraias. Eram embarcações que suportavam entre 10 e 20 passageiros e que ajudaram a encurtar a distância entre os moradores do Educandos e São Raimundo para a zona urbana de Manaus.

3 TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO: ESTUDO DAS ATRIBUIÇÕES

Segundo Azambuja (2002) o transporte coletivo urbano e rural é de competência exclusiva do Município, como serviço público de interesse local. Esse serviço tanto pode ser executado diretamente pela Prefeitura, como por autarquia municipal, por entidade paraestatal do Município ou por empresas particulares, mediante concessão ou permissão.

Segundo Abiko (2011) A modalidade usual para a delegação do transporte coletivo municipal tem:

A modalidade usual para a delegação do transporte coletivo municipal tem sido a concessão, mediante Lei autorizativa, a regulação do serviço por decreto e a concorrência para a escolha da melhor proposta. O Município estabelece a forma de implantação e de operação dos serviços, assim como as tarifas, que são estabelecidas por ato do prefeito. O transporte intermunicipal é de competência dos Estados-federados, e o transporte interestadual e internacional é de competência da União. O transporte urbano de passageiros também por rede de trens suburbanos; sendo basicamente intermunicipal, é de competência estadual. (ABIKO, 2011, p.18).

Segundo Magalhães (2014), a oferta do transporte público na Cidade de Manaus é considerada pelo processo de urbanização tenha persistido e o número da população continue a crescer o transporte público estagnou. A única forma de locomoção em transporte público em Manaus são os ônibus. Embora tenham sido incorporadas outras opções como táxis, uber, mototáxis ou ônibus executivos, o transporte coletivo ainda é a principal alternativa, sendo a mais acessível à maior parte da população. Porém, mesmo com a importância que possuem ainda deixam a desejar em diversos aspectos.

Assim como a cidade de Manaus, o transporte público passou por diversas mudanças durante o processo de urbanização. Entre o período de 1957 até 1980 foi iniciada a utilização do serviço de transporte coletivo, a partir da criação da Tansportamazon, uma empresa de iniciativa pública e privada. Na década de 80, após a implantação da Zona Franca, é criado o primeiro órgão de gestão do transporte urbano de Manaus, a Empresa Municipal de Transportes Urbanos (EMTU). (INSTITUTO MUNICIPAL DE TRÂNSITO E TRANSPORTES E MUNICÍPIO DE MANAUS, 2003).

Em Manaus, o principal sistema de transporte coletivo é realizado por ônibus, que dividem as vias com os demais veículos.

Segundo dados da Superintendência Municipal de Transporte Urbano – SMTU (2019), a frota é composta por 1.648 veículos coletivos e a idade média é de 7,6 anos, alguns dos veículos que fazem parte do sistema de transporte coletivo e que circulam pela cidade. Deste modo, as empresas precisariam renovar 8,33% da frota. Cada coletivo.

O transporte coletivo é uma concessão pública da Prefeitura para os empresários. Onde deverá ocorre a fiscalização pela gestão do sistema Executivo Municipal em Manaus.

Wendling (2018) relata que a Lei Orgânica do Município define que 25% da frota dever ser renovada todos os anos. Devendo vir ônibus novos todo mês. Na própria tarifa de ônibus já está embutido no cálculo o valor da depreciação, para cobrir o desgaste e a depreciação do valor do veículo. Com isso, cada usuário que paga a tarifa de ônibus está pagando uma parte de um ônibus novo.

Segundo Bagnaschi (2012) a legislação municipal, principalmente a Lei Orgânica do Município, diz que a vida útil de cada ônibus é de 10 anos. Antes era de 07 anos. Após esse período deve ser substituído por ônibus novos. Uma vez que grande parte significativa da frota já ultrapassou esse limite.

O sistema de transporte urbano na cidade deveria ser composto por o Bus Rapid Transit (BRT) traduzido Ônibus rápido de trânsito, novos terminais, paradas inteligentes, controle de semáforos, ciclovias e transporte aquaviário.

Bagnaschi (2012) cita os requisitos dos serviços públicos, os serviços públicos devem ser prestados ao usuário, conforme cinco princípios: permanência, generalidade, eficiência, modicidade e cortesia. Se algum desses requisitos não for observado, é dever da administração pública intervir para restabelecer ou regular o funcionamento do serviço.

O princípio da permanência impõe a continuidade do serviço, isto é, os serviços públicos não podem ser interrompidos. A generalidade impõe serviço igual para todos, sem nenhuma discriminação a quem o solicita. A eficiência obriga a atualização do serviço, procurando sempre a maximização de resultados com a melhor técnica possível; isso envolve a modernidade das técnicas, do equipamento e das instalações e a sua conservação, bem como a melhoria e a expansão do serviço. (ABIKO, 2011, p.7).

Segundo Bergman e Rabi, (2005) consideram que a remuneração dos serviços públicos são demandas em que o poder público, para fazer frente às suas responsabilidades, ou seja, aos seus fins administrativos, necessita de recursos financeiros. Estes recursos financeiros são obtidos através dos tributos e dos preços, constituindo a receita pública.

De acordo com Abiko (2011) os serviços públicos urbanos podem então ser cobrados através de taxa ou tarifa. Inúmeras vezes existem confusão no emprego destes dois termos. Exemplificando, as empresas de saneamento cobram os seus serviços de distribuição de água e coleta de esgotos através de tarifas, o que não é correto, ela adota este procedimento, pois entende que o serviço é medido e individualizado.

De acordo com Lopes Meirelles (2008) tanto a taxa como a tarifa devem cobrir satisfatoriamente os custos da prestação dos serviços, incluindo investimento, manutenção, operação e expansão. Quando a população tem uma renda insuficiente para arcar com taxas ou tarifas, podem-se instituir os subsídios.

Naganuma (2016) nota, que a política de explicitação destes subsídios é fundamental para que os usuários saibam aquilo que está sendo pago cobre os custos ou se está sendo embutido um subsídio. Uma política explícita de subsídios obriga o poder público a manter um sistema de aferição de custos, com um levantamento atualizado dos mesmos.

Para Azambuja (2002) denota as formas de prestação dos serviços públicos quanto a sua execução que é de responsabilidade da entidade competente instituída, tanto ao nível do Município, do Estado-federado ou da União; é esta entidade que regulamenta o serviço, isto é, controla e define a forma de sua prestação, obrigações, direitas e sua remuneração. O controle é o acompanhamento periódico e atento por parte da entidade instituída, verificando se o prestador do serviço está cumprindo, de modo satisfatório, com as obrigações assumidas.

Seguindo a premissa Abiko (2011) aborda que, a concessão é a delegação da execução do serviço por lei e regulamentada pelo Executivo. É um acordo administrativo com vantagens e encargos recíprocos entre o concedente e o concessionário, em que se fixam as condições da prestação dos serviços.

Abiko (2011) relata que na concessão existem os serviços concedidos e os serviços permitidos e os autorizados que consistem em:

Os serviços permitidos são todos aqueles em que o Poder Público delega unilateralmente, através de um termo de permissão. A permissão, por sua natureza precária, presta-se à execução de serviços ou atividades transitórias, ou eventualmente permanentes. A prestação de serviços de transportes coletivos é caso típico de serviço permitido. A modalidade de delegação de serviço por autorização é aquela em que o Poder Público, por ato unilateral, consente na sua execução por particular, a fim de atender interesses coletivos instáveis ou emergências transitórias. São exemplos de serviços autorizados: serviços de táxi, de pavimentação de ruas por conta dos moradores, de guarda particular de estabelecimentos ou residências. Embora não sendo uma atividade pública típica, é conveniente que o Estado conheça e credencie os executores dos serviços autorizados, exercendo sobre eles o devido controle. (ABIKO, 2011, p.9).

Mendonça e Holanda (2016) relatam que órgão da administração direta são os responsáveis pelos serviços prestados de forma direta ou centralizada são aqueles realizados por secretarias, departamentos e repartições da administração direta. A personalidade jurídica desses órgãos confunde-se com a da esfera de Poder Público que os acolhe.

Lopes Meirelles (2008) cita que as secretarias, departamentos e repartições da administração direta constituem instrumentos de desconcentração dos serviços; a Administração executa centralizadamente, mas distribui os serviços entre vários órgãos para facilitar sua realização e acelerar a prestação do mesmo.

Segundo Gasparini (2010) não há autonomia financeira ou patrimonial entre os órgãos da Administração Direta. Os investimentos e o custeio dos serviços provêm de recursos orçamentários, e as receitas operacionais são recolhidas ao caixa único do tesouro da esfera de governo a que pertence o órgão. São exemplos de órgãos da Administração Direta as diversas secretarias do Município de São Paulo: de Infraestrutura Urbana e Obras, de Habitação, de Saúde, de Abastecimento, de Desenvolvimento Urbano, Transportes, entre outras.

4 POSSIBILIDADE DE CONTRATO COM A ADMINISTRAÇÃO PÚBLICA

No que tange a concessão de transporte público: na cidade de Manaus-Am, vale ressaltar antes desta abordagem a Lei nº. 8.987, de 13 de fevereiro de 1995, conforme cita Brasil (1995).

A Lei nº. 8.987, de 13 de fevereiro de 1995. Dispõe sobre o regime de concessão e permissão da prestação de serviços públicos previsto no art. 175 da Constituição Federal, e dá outras providências.

Neste sentido Carvalho et al (2013) constata que evolução dos preços das tarifas de ônibus e dos gastos das famílias com o transporte Público Urbano nos últimos anos tem ocorrido no Brasil um crescimento acima da inflação das tarifas de transporte público por ônibus e um crescimento abaixo da inflação dos itens associados ao transporte privado. A fonte das informações é o levantamento de preços realizado pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) nas principais aglomerações urbanas do país para o cálculo do Índice de Preços ao Consumidor (IPCA), sendo que os itens são mostrados de forma agregada para todo o país.

Para Fontenele (2005) a concessão do transporte público em Manaus tem nuances específicas apresentando uma trajetória de 30 anos com os mesmos problemas no sistema de transporte. São praticamente as mesmas empresas e empresários, com as mesmas práticas. E o mesmo descaso da Prefeitura.

Mendonça e Holanda (2016) denotam no que tange a prenuncia, a população é a mais prejudicada com as paralisações, com as greves, com os protestos dos motoristas e cobradores. Mas a Prefeitura é a maior responsável pela situação.

Logo seguindo os princípios da lei de concessão, a Prefeitura é o Poder concedente. O transporte coletivo é uma concessão pública da Prefeitura para os empresários. Fato esse, o órgão fiscalizador deveria ser a gestão do sistema sendo o Executivo Municipal. Mas isso não acontece em Manaus. (INSTITUTO MUNICIPAL DE TRÂNSITO E TRANSPORTES E MUNICÍPIO DE MANAUS, 2003).

Decreto nº. 2.637, de 5 de novembro de 2013. Dispõe sobre o Regimento Interno da Superintendência Municipal de Transportes Urbanos – SMTU e dá outras providências segundo PMM (2013).

Atento estes fatos Ministério Público Estadual do Amazonas em detrimento do direito difuso e coletivo imiscuir-se no mister de interpor Ação Civil Pública em prol da população procurando estabelecer um transporte urbano com mínimo de qualidade para preserva a dignidade da pessoa humana, e que obedeça aos regramentos preceituados em Lei entre o poder concedente e os concessionários inibindo mazelas perniciosas do sistema corrompido atual que perdura por anos a fio.

Conforme MPE-AM (2015) cita ação civil pública Civil Pública com Pedido de Antecipação de Tutela sobre licitação de concessão de Transporte Público em Manaus.

Em atenção à representação do Sindicato dos Proprietários Alternativos e Executivos da Cidade de Manaus, foi instaurado pela Portaria nº. 035.2015/13ª PRODEPPP, o Inquérito Civil nº. 4397/2015 para apurar fraudes e nulidades no processo de Concorrência Pública nº. 001/2014-CEL/SMTU para outorga de permissão de serviço público para exploração de Transporte Público Coletivo de Passageiros nos modais Executivo e Alternativo no Município de Manaus.

Verificados os atos oriundos de certidões falsas, que redundou na retirada de alguns licitantes da lista dos habilitados, várias outras denúncias foram apresentadas nesta 70ª Promotoria de Justiça, informando fatos que beneficiavam ou prejudicavam licitantes, assim como contaminavam o próprio processo.

Das informações prestadas pela Superintendência Municipal de Transportes Urbanos, das colhidas pelos licitantes e interessados, assim como do exame dos autos desse processo licitatório, vários vícios de legalidade e de formalidades foram detectados, tendo o Ministério Público, através da Requisição nº. 065.2017.70, de 20/02/2017, de fls. 1053 dos autos do IC nº. 4397/2013, na tentativa de salvar esse processo licitatório, requisitado ao órgão licitante, a Secretaria Municipal de Transportes Urbanos de Manaus – SMTU, a realização de várias diligências para o saneamento do processo.

Não tendo o órgão licitante, por sua Comissão Especial, atendido a requisição nº. 065.2017.70, que tinha o objetivo de corrigir os vários vícios de formalidade e de legalidade do processo licitatório, com base nos fundamentos do Despacho nº. 320.2017.70, de 25/07/2017, de fls. 1070/1083, encaminhou a Superintendência Municipal de Transportes Urbanos – SMTU a RECOMENDAÇÃO nº. 03.2017.70, de 25 de julho de 2017, de fls. 1085/1087, para que fosse feita a anulação do Processo de Concorrência Pública nº. 001/2014/CEL/SMTU, e que no prazo de 90 (noventa) dias fosse iniciado um novo processo de concorrência pública para outorga de permissão de serviço público para exploração de Transporte Público Coletivo de Passageiros nos modais Executivo e Alternativo, cujo prazo para início desse novo processo terminaria no dia 18 de dezembro de 2017.

Transcorrido esse prazo e após alguns contatos com cobrança de posicionamento, finalmente o atual Superintendente da SMTU, no dia 02 de fevereiro de 2018, assinou e mandou publicar o ato anulando a Concorrência Pública nº. 001/2014-CEL/SMTU para outorga de permissão de serviço público para exploração de Transporte Público Coletivo de Passageiros nos modais Executivo e Alternativo no Município de Manaus, todavia até a presente data não iniciou o novo processo para essa concorrência pública, no que pese ter o Sr. Superintendente da SMTU, por meio de telefone e, em visita a esta Promotoria de Justiça, comunicado que já estava em andamento a formação de uma Comissão Especial para os trabalhos de uma nova concorrência pública.

Esclareça-se que o transporte público de passageiros no Município de Manaus, nos modais “Alternativo”, criado pela Lei nº. 778, de 02 de julho de 2004, e “Executivo”, criado pelo Decreto nº. 8.488, de 30 de maio de 2006. A maioria das exigências impostas aos prestadores desse serviço público, previstas nos incisos dos artigos 7º e 8º, em seus incisos e §§, da Lei Municipal nº. 1.779/2013, não estão sendo cumpridas, assim como a Superintendência Municipal de Transportes Urbanos – SMTU não está observando as exigências obrigação da SMTU não está cumprindo as suas obrigações dispostas nos 9º, 10 e 11, desse Diploma Legal da Lei Municipal nº. 1.779/2013.

A Superintendência Municipal de Transporte Urbano vem demonstrando incapacidade e ineficiência na condução da administração desse serviço público. Para se ter uma ideia do descaso a última fiscalização feita por esse órgão nos micro-ônibus que são utilizados para a execução dos serviços de transporte coletivo de passageiros, tanto nos modais executivo e alternativo, ocorreu no ano de 2012. E o que é pior, a SMTU não tem informação correta e precisa de quanto micro-ônibus e condutores estão prestando os serviços nesses dois modais, e que, pelas informações dos usuários estão sendo executados de forma irregular, perigosa, inclusive, em grande número, em veículos sem condições normais de uso, verdadeiros cacarecos, sucatas e ainda conduzidos por profissionais despreparados para a função. (MPE - AM, 2015).

CONCLUSÃO

O referido artigo possibilita um estudo sobre concessão de serviços públicos, analisando a forma com que as empresas de Transportes Urbano Coletivos, da Cidade de Manaus, vêm diariamente prestando esse serviço aos seus usuários, que de uma forma direta ou indireta dependem desse transporte para sua locomoção, pois com o grande crescimento demográfico que tem sofrido a cidade de Manaus, tem-se a percepção que não há essa preocupação ou cuidado das concessionárias, em oferecer um melhor serviço e nem mesmo à preparação para a superação aos desafios impostos desse crescimento populacional desenfreado.

Logo, se levanta o descumprimento da legislação pertinente a concessão de transporte público em Manaus, essa pesquisa objetivou contribuir para estudos que visem enfatizar o problema aqui discutido e apresentado, com a busca de conhecimento aprofundado, atual e de interesse para a comunidade, favorecendo que outras pesquisas e outros trabalhos com temas afins possam ser elaborados a partir desta pesquisa, principalmente no que tange a assuntos carentes de mais aprofundamentos.

Fato, como é a própria situação da falta de fiscalização do poder público, sendo realizados por motoristas da esfera privada, sem amparo em qualquer ato que estabeleça a delegação feita pelo poder público, onde possa ser definidas obrigações, metas e responsabilidades na exploração desse serviço público, ou seja, não existe entre esses motoristas, que são autônomos informais, e o Município de Manaus, através de sua autarquia SMTU, nenhum ato formalizado, mesmo que seja precário, estabelecendo uma relação de transferência de obrigação e responsabilidade pela prestação do serviço.

O transporte público é sem dúvida um modal deve oferecer o direito de ir e vir com mínimo de dignidade humana aos usuários e atenda com qualidade devida.

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NOTA:

[1] Professora, Orientadora e Mestre do curso de Direito do Centro Universitário de Ensino Superior do Amazonas (CIESA). (e-mail: [email protected])