TATIANE CAMPELO DA SILVA PALHARES

(Orientadora)

RESUMO: Este artigo, inserido na área de concentração de Direito Tributário, reflete sobre o tema “A carga tributária na aviação no Estado do Amazonas”, procurando responder a seguinte situação-problema: quais as implicações da tributação em cascata para as linhas aéreas de âmbito regional (Estado do Amazonas)? A partir desta problemática definiram-se as seguintes hipóteses de sustentação: o excesso de carga tributária na seara das linhas aéreas de âmbito regional (Estado do Amazonas) ocorre da tributação em cascata; a tributação em cascata faz aumentar a oferta de serviços das companhias. Teve, portanto, como objetivo geral, analisar, no âmbito da literatura, o efeito em cascata da tributação no setor de transporte aéreo, no Estado do Amazonas e sua inferência no preço final do serviço, além de especificamente, verificar a aplicação da tributação no setor de transporte aéreo no Estado do Amazonas; demonstrar e identificar as principais dificuldades e razões da cobrança dos referidos impostos no setor de transporte aéreo. Com base nos resultados da pesquisa bibliográfica e na pesquisa documental, e após uma discussão baseada em dados substanciais, conclui-se que a cobertura dos serviços de aviação regular no Estado do Amazonas está atrelada a fatores que elevam o preço final da aviação regional.

Palavras-Chave: Transporte aéreo. Legislação Tributária. Competitividade.

ABSTRACT:   This article, inserted in the Tax Law concentration area, reflects on the theme “the tax burden on aviation in the State of Amazonas”, trying to answer the following problem situation: what are the implications of cascade taxation for regional airlines? (State of Amazonas)? Based on this problem, the following sustaining hypotheses were defined: the excess tax burden on regional airlines (Amazonas State) is due to cascade taxation; cascade taxation increases companies' service offerings. Therefore, the general objective was to analyze, within the literature, the cascading effect of taxation on the air transport sector in the State of Amazonas and its inference on the final price of the service, and specifically to verify the application of taxation in the sector. air transportation in the state of Amazonas; demonstrate within the literature the cascading effects of taxation on the air transport sector in the state of Amazonas; and identify the main difficulties and reasons for the collection of such taxes in the air transport sector. Based on the results of the bibliographic and documentary research and after a discussion based on substantial data, it is concluded that the coverage of regular aviation services in the State of Amazonas is linked to factors that need to be rapidly modified to stimulate regional aviation and generate taking advantage of the underlying externalities.

Keywords: Air transport. Tax Legislation. Competitiveness.

SUMÁRIO: INTRODUÇÃO. 1 TRANSPORTE AÉREO BRASILEIRO – DISCUSSÃO DOUTRINÁRIA. 2 A AVIAÇÃO NO AMAZONAS. 3 LEGISLAÇÃO TRIBUTÁRIA NACIONAL SOBRE TRANSPORTE AÉREO. 4 A TRIBUTAÇÃO NO SETOR AÉREO NO ESTADO DO AMAZONAS. CONCLUSÃO. REFERÊNCIAS. ANEXOS

INTRODUÇÃO

Os transportes são fundamentais na vida de qualquer nação e tem como papel principal a circulação de riquezas. Todavia nos países em desenvolvimento, e especialmente num país de dimensões continentais como o Brasil, os transportes passaram a desempenhar relevantes funções na correção dos fortes desequilíbrios da Geografia Física e Humana.

O Estado para atingir sua finalidade de promover o bem comum, exerce funções necessita de recursos financeiros ou receitas. As receitas do Estado provêm de atividades econômicas privadas dos entes públicos, de monopólios de empréstimos, e principalmente da imposição tributária fiscal, para fiscal, extrafiscal. As pessoas sob a jurisdição do Estado ao contribuir devem obedecer a determinadas normas, cujo conjunto constitui o Direito Tributário também chamado de Direito Fiscal. O Brasil tem, sem dúvida, uma das maiores cargas tributárias do mundo em todos os setores da economia que elevam o preço dos produtos e serviços no Brasil sem grande diferencial competitivo.

No caso do setor aéreo brasileiro, o problema é grande por que as passagens e as cargas aéreas que tornam bem mais caras em função dos tributos que inferem em cascata, dentre eles os tributos cobrados nos combustíveis. Desta forma, pergunta-se: quais as implicações da tributação em cascata para as linhas aéreas de âmbito regional (Estado do Amazonas)?  Para responder a esse questionamento foi formatada as seguintes hipóteses de sustentação do trabalho: o excesso de carga tributária na seara das linhas aéreas de âmbito regional (Estado do Amazonas), ocorre da tributação em cascata; a tributação em cascata faz aumentar a oferta de serviços das companhias; a tributação em cascata faz aumentar os custos da empresa e dos seus serviços.

O tema deste trabalho é bastante peculiar e inovador. Peculiar, pois trata de um problema que vem deixando as empresas aéreas brasileiras, especialmente as que trabalham no Estado do Amazonas bastante preocupadas. Inovador, pois se trata de um problema pouco explorado na literatura tributária brasileira. Assim, este trabalho encontra sua justificativa fundamentada no fato de que a tributação no setor aéreo, principalmente no Estado do Amazonas e aqui está a grande relevância do tema: possibilitar uma análise e avaliação sistemática e fundamentada da questão específica da tributação no setor aéreo no Estado do Amazonas. Esta pesquisa é relevante do ponto de vista social, por que tem como finalidade apenas um setor da economia: o setor de serviços, especificamente o setor de transportes e mais especificamente o setor aéreo. Através dessa pesquisa e os conhecimentos em relação a essa questão, pode-se identificar as principais incidências da tributação em cascata no referido setor e suas repercussões no transporte aéreo no estado do Amazonas.  

Teve como objetivo geral analisar, no âmbito da literatura o efeito em cascata da tributação no setor de transporte aéreo, no Estado do Amazonas e sua inferência no preço final do serviço, além de especificamente verificar a aplicação da tributação no setor de transporte aéreo no Estado do Amazonas; demonstrar no âmbito da literatura os efeitos em cascata da tributação no setor de transporte aéreo no Estado do Amazonas; e, identificar as principais dificuldades e razões da cobrança dos referidos impostos no setor de transporte aéreo.  

A metodologia se prendeu a uma pesquisa de cunho bibliográfico em livros e artigos científicos que tratam do tema e a uma pesquisa documental em uma empresa aérea que trabalha exclusivamente no Estado do Amazonas com uso do método dedutivo. Com base nos resultados da pesquisa bibliográfica e na pesquisa documental e após uma discussão baseada em dados substanciais conclui-se, que a cobertura dos serviços de aviação regular no Estado do Amazonas se prende a fatores que precisam rapidamente serem modificados para estimular a aviação regional e gerar o aproveitamento das externalidades subjacentes.

O trabalho está dividido, em 6 (seis) partes. A primeira trata-se da introdução do trabalho em que se contextualiza a pesquisa, apresenta-se o problema, suas hipóteses de sustentação, a justificativa, os objetivos e a metodologia. Na segunda parte fala-se sobre o transporte aéreo brasileiro em discussão doutrinária em que se contextualiza o setor aéreo brasileiro em sua plenitude; na terceira parte apresenta-se as peculiaridades do transporte aéreo no Estado do Amazonas a partir de um relato histórico e sua evolução; na quarta parte apresenta-se a legislação tributária nacional sobre o transporte aéreo. Na quinta parte envereda-se pela tributação no setor aéreo no Estado do Amazonas. Na sexta e última parte, apresenta-se as conclusões do trabalho.

1 TRANSPORTE AÉREO BRASILEIRO – DISCUSSÃO DOUTRINÁRIA

O processo de desenvolvimento do Brasil implementado a partir da década de 1930, foram caracterizados pelos problemas demográficos e profundamente enraizados nos desequilíbrios regionais, que se evidenciam especialmente na concentração de mais de 90% da população na faixa de 500 quilômetros ao longo do litoral, deixando vazios ¾ do território, com todas as consequências negativas para a integração e o desenvolvimento nacional.

O perímetro da carta geográfica do Brasil que mede cerca de 23.127 km, sendo 7.408 km de litoral e 15.719 de fronteiras com outros países. Dentre os 12 países e colônias sul-americanas, o Brasil faz limites com todos exceto o Chile e o Equador. No caso do Estado do Amazonas isso se grava ainda mais, já que ¾ de seu território são inacessíveis por qualquer modalidade de transporte terrestre, ou seja, por esta via é praticamente nulo o intercâmbio entre a maioria das cidades, que se limita ao transporte fluvial de cargas e passageiros e ao transporte aéreo de passageiros e uma quantidade ínfima de cargas. Sem vias de comunicação terrestre, não se pode falar em integração no Estado do Amazonas e muito menos em integração Amazônica, já que o mesmo ocorre com a maioria dos Estados vizinhos (RODRIGUES, 2016).

A partir do final da década de 1960, o governo brasileiro, ao tratar da Integração Nacional e Regional, passou a cuidar desse importante fator de Integração Nacional e Regional – as vias de comunicação entre as cidades brasileiras e aqui no Amazonas tentou através da Trans Amazônica proceder a esse caminho. A Trans Amazônica foi originária de projeto de integração nacional desenvolvido pelo Governo Militar a partir da década de 1960. Anunciando em Manaus, o Programa de Integração Nacional, dizia o então Presidente da República, Emílio Garrastazu Médici que “o problema inicial é conhecê-la de verdade. E que para conhecê-la como é preciso, impõe-se torna-la mais próxima e mais aberta para se poder prová-la” (RODRIGUES, 2016).

Assim, a política do Governo Militar na Amazônia estava voltada prioritariamente para a realização de um gigantesco esforço de integração no duplo objetivo de descoberta e humanização. O princípio fundamental desta estratégia era o de integrar para desenvolver. Ela assentar-se-ia em duas linhas principais, complementares e interdependentes. A primeira fazia menção a integração física, econômica e cultural na comunidade brasileira, de um lado com o Nordeste, no sentido Leste-Oeste; e, do outro com o Planalto Central e, através deste com o Centro Sul, no sentido Norte-Sul; e na segunda da ocupação econômica e desenvolvimento – para tirar proveito da expansão da fronteira econômica, para absorver excedentes populacionais de outras áreas e elevar o nível de tenda e bem-estar da região (RODRIGUES, 2016).

A integração começou a ser realizada com a construção da Transamazônica, da Cuiabá-Santarém e de outras rodovias de articulação com as demais regiões como a BR-319 que ligaria Manaus-Amazonas a Porto Velho-Rondônia. Assim entre os anos de 1968 e 1973 a estrada foi construída de forma abrupta e sem considerar aspectos fundamentais de engenharia. Mas, isso não deu certo, em função de vários aspectos, principalmente em consequências da legislação ambiental brasileira, fortalecida a partir do final de década de 1988, prevalecendo então, ainda o transporte fluvial e o transporte aéreo.

A aviação regional no Estado do Amazonas passou então a partir de meados da década de 1980 a possuir um importante papel na vida econômica e social do Estado do Amazonas, mais não tão grande como o tradicional transporte fluvial. No entanto, no Estado do Amazonas, este segmento ainda apresenta um grau de desenvolvimento e importância muito aquém do que se desejava para o desenvolvimento regional em função de uma infraestrutura profundamente deficiente (ausência de aeroportos condizentes e tributação que dificulta a ampliação do setor).

O Estado para atingir sua finalidade de promover o bem comum e exercer suas funções, necessita de recursos financeiros ou receitas. As receitas do Estado provêm de atividades econômicas privadas dos entes públicos, de monopólios de empréstimos, e principalmente da imposição tributária fiscal, para fiscal, extrafiscal. Todas as pessoas (físicas e jurídicas) sob a jurisdição do Estado ao contribuir devem obedecer a determinadas normas, cujo conjunto constitui o Direito Tributário também chamado de Direito Fiscal. O Brasil tem, sem dúvida, uma das maiores cargas tributário do mundo em todos os setores da economia que elevam o preço dos produtos e serviços no Brasil serviço, tornado o produto brasileiro sem grande diferencial competitivo. No caso do setor aéreo brasileiro, o problema é grande por que as passagens e as cargas aéreas que tornam bem mais caras em função dos tributos que inferem em cascata, dentre eles os tributos cobrados nos combustíveis, segundo Frota (2016|).

A aviação comercial brasileira no geral, sempre foi coentrada em poucas empresas, mas mesmo assim sempre viveu sob regime de vultosos déficits. De 1965 até meados da década de 1980 ressurgiu, passando a auferir lucros operacionais crescentes, voltando à situação de déficits a partir de então, levando empresas muito tradicionais no Brasil a falirem, como ocorreu com a VASP, a VARIG e a TRANSBRASIL, empresas que dominaram o setor no Brasil durante décadas (TORLONI, 2012).

A Revitalização ocorrida entre 1965 e meados da década de 1980 se deu, em parte, pelo próprio crescimento da economia nacional, no denominado “milagre brasileiro”, mas principalmente graças à modernização da frota, ao melhor aproveitamento da capacidade ociosa, à política de realidade tarifária introduzida pelo DAC – Departamento de Aeronáutica Civil, e à retomada das linhas do interior do País. A indústria aeronáutica no Brasil vinha produzindo apenas aviões pequenos, pouco mais de 500 ao todo. A maior fabricante era a Sociedade Construtora Aeronáutica Neiva Ltda., sediada em São José dos Campos (SP), seguida da AEROTEC (RJ). Entretanto, a demanda aumentou em curso muito superior à capacidade de produção, o que obrigou a crescente dependência de fornecimentos externos, inclusive para os Ministérios militares. De 1963 a 1970, o Brasil importou mais de 2 mil aeronaves de pequeno porte, ao custo de 300 milhões de dólares (TORLONI, 2012).

Tendo em vista tal situação, o Presidente Costa e Silva, a 27 de agosto de 1969, editou um decreto pelo qual foi criada a Empresa Brasileira de Aeronáutica – EMBRAER – sociedade de economia mista, em cujo capital o Governo Federal participaria com 50%. Tal foram o entusiasmo e a confiança inspirados pela nova companhia, que mais de 250 mil particulares tornaram-se acionistas. Incluída no rol das empresas beneficiadas com incentivos fiscais, a EMBRAER, tornou-se a maior indústria aeronáutica do País (TORLONI, 2012).

Até sua privatização em 1994 a EMBRAER foi conduzida com extrema com externa competência e conseguiu atingir as seguintes metas: apurado nível tecnológico, alto índice de nacionalização, atendimento de toda a demanda interna, conquista de mercados internacionais, boa rentabilidade e modernização constante dos modelos (CARRANO, 2013).

A linha de produção localiza-se em São José dos Campos, ao lado do Centro Técnico Aeroespacial, do Ministério da Aeronáutica. Em virtude do seu alto padrão técnico-científico, o CTA, fortemente amparado pelo Governo Federal, é o grande centro de pesquisas aeronáuticas do Brasil. O primeiro avião lançado pela EMBRAER foi o “Bandeirante” (FIG. 01, EM ANEXO), bimotor turbo hélice, com velocidade de 400 a 500 km horários, para 12 a 18 passageiros. Foi até meados nos anos 2000, o terceiro avião mais vendido no mundo. Além do modelo comercial, é produzido em 14 versões civis e militares. Equipado com radar, instrumentação eletrônica, seu alto padrão técnico e a beleza das linhas têm impressionado os países que percorre (TORLONI, 2012).

A EMBRAER chegou a produzir onze modelos diferentes, entre os quais: o “Ipanema”, especialmente projetado e fabricado para fins agrícolas, como a pulverização das lavouras com inseticidas; o “Xavante”, avião militar de caça, jato puro, para treinamento de pilotos e missões de apoio armado; o “Brasília”, bimotor turbo hélice, executivo, com cabine pressurizada para até 30 lugares, mais de 500 km/h e autonomia para mais de 3 mil km (ou seja, para atravessar o Atlântico), comercializado a partir de 1985 com grande êxito; o “Tucano”, monomotor turbo hélice, duas pessoas, para treinamento de pilotos e luta antiguerrilha (FIG. 02, EM ANEXO). E meados da década de 1980 a EMBRAER adquiriu a empresa Neiva, e passou a produzir mais quatro modelos de mono e bimotores, fabricados sob licença da Piper norte-americana com capacidade de 4 a 10 pessoas (TORLONI, 2012).

Entre os 21 países que fabricam aviões, o Brasil, hoje ocupa o 6º. lugar. Até ser privatizada no Governo de Fernando Henrique Cardoso em 1994, a EMBRAER produziu mais de 4.000 (20% vendidas ao exterior) e abriu novos mercados, lutando aguerridamente com fabricantes renomados e vencendo duras concorrências internacionais. Apenas para exemplificar, em 1983 fechou um grande contrato com o Egito (120 aviões “Tucano”, no valor de US$ 180,0 milhões) e, outro de 130,0 milhões do mesmo tipo para a Força Aérea Britânica. Montou no exterior uma rede de assistência técnica e suprimento de peças, com 22 representantes, articulados a duas subsidiárias da empresa, uma junto ao aeroporto de Paris e outra na Flórida (USA) (CARRANO, 2013).

Ao entrar na produção de aeronaves, o Brasil optou por uma solução nacionalista, pois, em vez de adquirir direitos de fábricas estrangeiras, preferiu criar uma tecnologia brasileira, projetar e construir os próprios modelos, o que se traduziu em uma alternativa diversa da que era utilizada no país, por exemplo, na indústria automobilística. Apenas o “Xavante” constituiu modelo importado (Itália), pois o Brasil não possuía experiência alguma na fabricação de jatos puros e era preciso ganhar tempo; todavia, todos os direitos às novas versões e aperfeiçoamento desse modelo constituíram a partir de então propriedade da EMBRAER. Mais do que as divisas que a EMBRAER trouxe para o Brasil, os benefícios produzidos situaram-se no vasto campo de pesquisas que abriram internamente e no prestígio tecnológico que deu à indústria brasileira no exterior. Foi um ótimo exemplo a indicar que, com seriedade, competência e criatividade, pode a indústria nacional desenvolver sua própria tecnologia, mesmo em ramos mais sofisticados, reduzir nossa dependência externa e competir vantajosamente no mundo todo.

2 A AVIAÇÃO NO AMAZONAS

Falar da história da aviação no Estado do Amazonas é uma tarefa hercúlea, dada à ausência de material cientifico para proferir a pesquisa. O que existe, na realidade são blogs de internet que fazem alusão ao tema, como o “Blog do Coronel Roberto” que faz um apanhado histórico da presença da Força Aérea Brasileira (FAB em solo amazonenses, desde a implantação do I Grupo do IV Esquadrão da FAB com sede na Base Aérea de Manaus (BAM) que tinha como objetivo “patrulhar o espaço aéreo amazônico, a fim de repelir e combater algumas ameaças.

O BLOG relata que a história da aviação no Amazonas, se inicia a partir de 1932, quando a empresa aérea pioneira da aviação do Brasil - Panair do Brasil, deu início as suas operações para a cidade de Manaus. O primeiro voo para a cidade de Manaus, segundo o “Blog Coronel Roberto” foi realizado com uma aeronave do tipo Sikorsky S38, que conduzia somente sete passageiros (FIG. 03, EM ANEXO).

Logo depois desta verdadeira odisseia, singraram os céus do Estado do Amazonas os Catallinas e os Douglas (FIG 04, EM ANEXO).  Tempos depois a Panair do Brasil passou a operar com aeronaves do tipo Constellations L49, que tinha capacidade para 57 passageiros (FIG. 05, EM ANEXO). Em 1954 finalmente foi inaugurado o Aeroporto Internacional de Manaus, atual Aeroporto de Ponta Pelada, hoje pertencente à Aeronáutica (FIG 06, EM ANEXO).

 Mas isso ocorria em voos para a cidade de Manaus e da cidade de Manaus. O interior do Amazonas continuava dependendo unicamente do transporte fluvial. Assim a viação aérea para o interior da Amazônia se confunde com a hsitória de um piloto da Força Aérea Soviética durante a Segunda Guerra Mundial, mais nascido na Macedônia, rompe com o regime comunista e foge para a Turquia. Seu nome Munur Yurtsever. Manur se transferiu para o Brasil no ano de 1957 e em função das enormes dificuldades das pessoas em pronunciar o seu nome incorporou o apelido de Mickey, e que logo o tornaria em uma figura lendária na aviação na Amazônia.

De início passou a pilotar aviões para áreas de garimpo, dada a sua incrível habilidade no ato de pilotar e com o dinheiro ganho e economizado logo comprou seu primeiro avião, um Cessna 190, o que o levou a fundar “Taxi Aéreo Rondônia”, logo depois substituído pelo seu apelido “Mickey Taxi Aéreo”, usando a fama de seu nome de forma brilhante. Essa empresa se transformou em pioneira no transporte de cargas e pessoas na região que era muito carente de transporte aéreo. Foi adquirindo outros aviões Cessna criado uma frota.

Dado a seu espírito empreendedor e profundamente adaptado à região, ele fundou a “Rondônia Indústria e Comercio”, já que os seus aviões Cessna não atendiam mais a demanda da região, já que a legislação os impedia, por exemplo, de transportar máquinas e animais vivos dada à dimensão de suas aeronaves, sendo necessário aviões maiores para tal intento.

Logo adquiriu aeronaves do tipo Douglas DC-3, o que o levou a outro patamar, inclusive com o firmamento de contratos com a Petrobras, incorporando sua empresa ao Projeto de Desenvolvimento da Amazônia do Governo Militar apoiando as iniciativas de infraestrutura que estavam sendo construídas como as rodovias Perimetral Norte e Transamazônica, além da Província Petrolífera de Urucu e da mina do Pitinga.

Em função desses aspectos e dada à necessidade de centralização da gestão as duas empresas (Mickey Taxi Aéreo e a Rondônia Indústria e Comércio) se fundiram nascendo dessa fusão a “Rico Taxi Aéreo”. O nome da nova empresa levou em consideração as iniciais da Rondônia Indústria Comércio – RICO, seguindo os ditames de como a empresa era conhecida desde sua fundação.

Com a fusão das duas empresas, novos investimentos foram possíveis como à compra de aeronaves turboélices E-110 C Bandeirante da EMBRAER, juntado o útil ao agradável (uma empresa de aviação regional comprando avião de uma produtora tipicamente brasileira) Em seguida foram adquiridas aeronaves do tipo E-120 Brasília, estabelecendo um novo momento no transporte aéreo na região amazônica.

A RICO se transformou em uma empresa tipicamente da Amazônia e foi se modernizado ao longo dos tempos com aquisição de novos e modernos aviões como os jatos Citation XLS, Helicópteros Bell e outras aeronaves. Está a mais de 40 anos no mercado de transporte aéreo do Brasil. Foi pioneira e como tal logo foi seguida para uma série de outras empress que trabalham no mesmo mercado – transporte de cargas e pessoas no interior da Amazônia. A partir dos anos 1990, outras empresas começaram a explorar os céus do Estado do Amazonas com empresas de serviços aéreos e empresas de taxi aéreo, o que melhorou muito a oferta do serviço no Estado.

Nos anos 2000, outras empresas foram incorporadas ao modal e partir dos anos de 2010, adentrou ao respectivo modal as empresas MAP Linhas Aéreas e Manaus Aero Taxi, empresas que tem como missão fundamental conectar pessoas e negócios através do transporte aéreo, desenvolvendo a Amazônia e o país; com visão de transportar 1 milhão de passageiros no ano de 2022, mantendo eficiência e segurança. E como valores segurança, comprometimento com mercado, clientes e parceiros, profissionalismo, engajamento e, desenvolvimento contínuo.

Tanto a MAP Linhas Aéreas como a Manaus Aero Taxi têm como compromisso a eficiência e o bom atendimento aos seus passageiros. Trabalha com os seguintes destinos: Manaus, Belém, Porto Trombetas, Parintins, Santarém, Itaituba, Altamira, Lábrea, Carauari, São Gabriel da Cachoeira, Barcelos, Tefé, Eirunepé e Coari. Ocupa o sexto lugar no ranking das maiores companhias brasileira de aviação, além de possuir a certificação IOSA, que a funciona como instrumento de medida de qualidade e segurança operacional.

Segundo Lima (2000), serviços de transporte aéreo são atividades especificas realizadas por empresas ou por pessoas qualificadas (taxi aéreo) para atender as necessidades de alguém "indivíduo", ou "organização". Antigamente as pessoas não ligavam muito para a qualidade dos serviços oferecidos e sim com o preço baixo, hoje os consumidores estão mais exigentes já combinando preços, a bom atendimento, e qualidade nos serviços oferecidos, e também a conveniências o que se coaduna com a MAP Linhas Aéreas e da Manaus Aero Taxi.

No caso da MAP Linhas Aéreas e da Manaus Aero Taxi elas atendem as quatro principais características de serviços que são perecibilidade, inseparabilidade, heterogeneidade e intangibilidade. Perecibilidade tem haver com o período de tempo de existência do serviço, o que no caso destas empresas já possui mais de 5 (cinco) anos na cidade de Manaus, o que caracteriza que mesmo a despeito de existir a muito tempo, as empresas ainda estão em processo de desenvolvimento.

Na questão da inseparabilidade, está envolvida fundamentalmente a questão do atrelamento da gestão em si, ou seja, não há separabilidade entre uma ação e outra e no caso dos serviços de transporte aéreo das duas empresas, ela torna o serviço inseparável, por mais que a operação seja realizada de duas formas diversas. No caso da heterogeneidade estão envolvidos todos os processos de governança do serviço de forma heterogênea, ou seja, cada caso é um caso. Cada linha tem suas próprias peculiaridades e não podem ser comparadas. E por fim, a intangibilidade, pode ser dito que o serviço é impalpável, sob o ponto de vista quantitativo.

O argumento principal é que o usuário não quer desperdiçar seu tempo. Como lembra Las Casas (2000, p. 15), "serviços constituem uma transação realizada por uma empresa ou por um indivíduo, cujo objetivo não está associado à transferência de um bem".

Assim, a qualidade hoje é primordial para qualquer empresa, tanto no atendimento de clientes quanto na prestação de serviços, no caso dos serviços de transporte coletivo, o usuário para considerar o serviço bom precisa ter certeza de da qualidade garantida. Isso se percebe com ônibus novos, cumprimento de horário, disponibilidade de informações, e tempo de espera menor.

A qualidade do serviço esta diretamente ligada à qualidade do atendimento. A maioria dos usuários prefere pagar um pouco mais caro para ter um serviço impecável e aqui está o problema, o valor da tarifa não condiz com a qualidade do serviço prestado.

Com base, em Kotler (2002, pág.79) "Essa é uma definição claramente voltada para o cliente. Podemos dizer que a empresa fornece qualidade sempre que seu produto ou serviço atende às expectativas dos clientes ou as excede".

A qualidade em serviços e complexa, pois envolve diversos fatores como satisfação, segurança, responsabilidades. Também como o atendimento e medido pela satisfação dos clientes e a confiabilidade dos serviços oferecidos. Com base em Kotler (2000. p. 58) "Satisfação consiste na sensação de prazer ou desapontamento resultante da comparação do desempenho da (resultado) percebido de um serviço em relação às expectativas do comprador".

3 LEGISLAÇÃO TRIBUTÁRIA NACIONAL SOBRE TRANSPORTE AÉREO

As pessoas sob a jurisdição do Estado ao contribuírem devem obedecer a determinadas normas, cujo conjunto constitui o Direito Tributário também chamado de Direito Fiscal. Foi fruto da evolução histórica, mas foi objeto de racionalização, realizada com a reforma tributária feita pela Emenda Constitucional nº 18 de 1965, que com outras alterações inseriu-se na Constituição de 1967 e ampliada na atual (BRASIL, 1988).

A ideia de racionalização foi mesmo visada pelo legislador da Emenda nº 18, que esclarece várias dúvidas no contexto tributário antes de 1965. A comissão procurou subordinar seus trabalhos a duas premissas que adotou como fundamentos. A primeira delas é a consolidação dos impostos de idênticas naturezas em figuras unitárias, definidas por referências econômicas.  A segunda premissa é a concepção do sistema tributário integrado no plano econômico e jurídico nacional, em substituição ao critério atual e histórico, de origem essencialmente política, de coexistência, de 3 (três) sistema tributários: federal, estadual e municipal.

Porém, a maior novidade introduzida pela Emenda nº 18, de 1965, foi elevado às disposições básicas do sistema tributário nacional ao nível constitucional inspirada na legislação alemã. Neste sentido, veio criar maior instrumentalidade para impedir conflitos de tributação dentro da federação e tornou mais efetivos o controle de constitucionalidade e legalidade pelo poder judiciário.

Na introdução do grande dicionário de direito tributário e das ciências fiscais da Alemanha, esta mesma colocação e relevância estão assim ressaltadas: “na República Federal estruturada dentro do sistema federativo, a legislação na criação das leis financeiras e tributárias é vinculada à ordem constitucional expressa na lei fundamental especialmente às garantias individuais dos cidadãos” (BRASIL, 1965).

Esta novidade da Constituição Federal de 1988 é inestimável pela sua importância na estruturação e desenvolvimento do Direito Tributário moderno. Os tribunais, portanto, principalmente a corte constitucional federal tem a atribuição de examinar se a legislação observou os seus limites constitucionais (COELHO, 2016).      

Mas é importante relatar a evolução do Sistema Tributário no Brasil. A injustiça tributária, tão proclamada nos dias atuais, pelo contexto empresarial brasileiro e pela população em geral, que não usufrui da enorme carga tributária no Brasil, tem longa data.

No Brasil colônia, o sistema tributário brasileiro era atrelado ao sistema tributário da metrópole, no caso Lisboa, capital de Portugal e, profundamente exploratório, ou seja, o que se produzia no país pagava-se altos tributos, chegando-se a carga de até 90% da produção. Esse sistema levou a uma sucessão de levantes na colônia, sendo destaque para a revolta de Felipe dos Santos e a Inconfidência Mineira que tinha como pano de fundo o sistema tributário profundamente explorador (COELHO 2016). 

Com o advento do Império do Brasil, pouca coisa mudou, sendo apenas a transferência das receitas tributárias de Portugal para o Brasil, pois o sistema continuou praticamente o mesmo. Os primeiros registros de incidência de imposto no Brasil ocorreram no ano de 1888, quando a Princesa Isabel reinava. Foi instituído o chamado “Imposto de Indústria e Profissões” que tinha como função arrecadar o que era ganho pelos trabalhadores. O imposto foi regulamentado através de decreto e, não bastando à criação, trouxera também as isenções, conforme bem explicita Coelho (2016). As isenções alcançavam pescadores, mercearias, escolas, professores, fábricas de algodão, telefonia e telegraria. O Imposto de Indústria e Profissões se assemelha muito com o Imposto de Renda, este criado no ano de 1922 (SILVA, 1989).

Com o advento da República em 1989, esta república que se formava herdou toda a composição tributária do Império do Brasil, correndo muito poucas mudanças. Esse sistema perdurou até a queda a ascensão de Getúlio Vargas ao poder em 1930. Os tributos no período de 1889 até 1930 estavam profundamente concentrados no comércio exterior, já que os principais produtos eram o Café e a Borracha, produtos do setor primário, oriundos do cultivo (Café) e do extrativismo (borracha) que eram as fontes de receitas públicas, representado dois terços (2/3) destas receitas públicas. A Constituição de 24 de fevereiro de 1891 embora fosse amplamente ao âmbito da Constituinte, seguiu, no campo tributário, o que estava preconizado na Constituição Imperial de 1824, adotando apenas adotou, em função do novo regime federativo, formas de repartição da receita com os Estados e Municípios com o objetivo de lhes permitir a autonomia financeira (SILVA, 1989).

Foram estabelecidos, pela primeira vez no Brasil, impostos de competência da União, de competência dos Estados e, de competência dos Municípios. No âmbito da União cabiam o imposto de importação, os direitos de entrada, saída e estadia de navios, taxas de selo e taxas de correios e telégrafos federais; aos Estados cabiam impostos sobre a exportação, sobre imóveis rurais e urbanos, sobre a transmissão de propriedades e sobre indústrias e profissões, além de taxas de selo e contribuições concernentes as seus correios e telégrafos. Em relação aos Municípios cabiam os impostos que eram decretados pelos Estados. Apenas em 1924, seguindo as premissas oriundas da Europa e dos Estados Unidos foi criado o imposto de renda geral.

Para Silva (2008, p. 33) “a criação do imposto de renda atendia uma premissa de tributar o cidadão, já que só as atividades econômicas mereciam essa tributação. Seguiu os ditames da legislação tributária americana que desde muito tempo, já tributava o cidadão”. 

Com a chegada de Getúlio Vargas ao poder em 1930, muitas mudanças foram proferidas no Brasil, principalmente no campo do amparo social. Em 1934, foi promulgada uma nova Constituição que promoveu mudanças de suma importância no Sistema Tributário Brasilio. Segundo Varsano (1996, p. 56):

As principais modificações ocorreram nas órbitas estadual e municipal. Os estados foram dotados de competência privativa para decretar o imposto de vendas e consignações, ao mesmo tempo em que se proibia a cobrança do imposto de exportações em transações interestaduais e limitava-se a alíquota deste imposto a um máximo de 10%. Quanto aos municípios, a partir da Constituição de 16 de julho de 1934, passaram a ter competência privativa para decretar alguns tributos.

O autor supracitado também se refere a uma inovação no sistema tributário brasileiro como a competência privativa da União e dos Estados em criar impostos, mas estes deveriam seguir uma premissa de repartição, sendo assim distribuídos: 30% a União e 20% aos Municípios. Essa distribuição aos Municípios pode ser considerada a origem do Fundo de Participação dos Municípios. Em 1937 foi outorgada uma nova Constituição que pouco mudou o sistema tributário brasileiro adotado até então. Apenas, segundo Coelho (2016, p. 62) “os Estados perderam a competência para criar impostos para combustíveis e, os municípios perderam a competência de tributar as propriedades rurais”.

No ano de 1940 foi promulgada a Lei Constitucional nº 3 que impedia aos Estados de tributarem o carvão mineral e também sobre os combustíveis lubrificantes. No mesmo ano foi também promulgada a Lei Constitucional nº 4 que dava a União à prerrogativa de proferi tributação aos bens que tratava a Lei constitucional nº 3 (COELHO, 2016). 

Assim a centralização tributária estava definitivamente estabelecida no Brasil, já que a União tirava dos Estados à competência para legislar sobre tributos que eram gerados em seu território, o que acabou por transformar Estados e Municípios profundamente dependentes da União.

Em 1946 foi promulgada uma Nova Constituição Federal, profundamente democrática, mas ainda muito centralizadora, nos ditames tributários. A Constituição de 18 de setembro de 1946 provocou muito poucas mudanças no âmbito tributário, mesmo assim, demonstrou interesse em provocar mudanças na arrecadação dos municípios. Dois (2) novos impostos foram incorporados à tributação municipal, quais sejam: o imposto sobre atos de sua economia ou assuntos de sua competência, o denominado imposto do selo municipal e o imposto de indústrias e profissões. Este último pertencia à esfera tributária dos Estados e foi transferido para a esfera tributária municipal. Também ocorreu a transferência de 10% da arrecadação da União sobre o Imposto de Renda (IR) para os municípios (VARSANO, 1996).

Mas alguma coisa mudou como o retorno da competência dos Estados no sentido de tributar os combustíveis, além de mudanças para os Municípios que tiveram a alíquota máxima do imposto de exportação limitada a 5%%. Apenas em 1967 foi realizada uma reforma tributária mais profunda no Brasil, embora sobre os ditames da ditadura militar e concentrada na maioria dos tributos na União, deixando aos Estados e Municípios pouca margem de manobra. O primeiro Código foi instituído no ano de 1966, sendo a Lei 5.172/66, esta vigora até os dias atuais, formalmente lei ordinária a qual fora recepcionada pelo Constituinte Originário como Lei Complementar, ou seja, somente LC poderá extinguir o presente código.

Nessa mesma época, porém 2 anos depois, fora instituído, através do Decreto nº 63.659, de 20 de novembro de 1968, a Receita Federal do Brasil, demonstrando um grande avanço no que concerne à fiscalização dos tributos. Conforme texto retirado do sistema informatizado da Receita Federal, esta:

Com o advento do Decreto nº 63.659, de 20 de novembro de 1968, a nova Secretaria passou a ter, em sua estrutura, uma coordenação para cada dos sistemas (arrecadação, tributação, fiscalização e informações econômico-fiscais); 3 órgãos de supervisão; uma assessoria ligada diretamente ao Secretário, 10 superintendências regionais, 50 delegacias, 19 inspetorias, 59 agências e 642 postos.

A Receita Federal, no modelo organizacional em que a conhecemos atualmente, surgiu da Lei nº 11.457, de 16 de março de 2007, que criou a Secretaria da Receita Federal do Brasil, órgão da esfera do Poder Executivo Federal, responsável pela gestão da Administração Aduaneira e Tributária em âmbito nacional desde então o Fisco tem se aperfeiçoado cada vez mais para que a Administração Pública dote-se cada vez mais de eficiência em relação as suas atribuições arrecadatórias e fiscalizatórias. Um exemplo é a informatização dos sistemas. Foi fruto da evolução histórica, mas foi objeto de racionalização, realizada com a reforma tributária feita pela Emenda Constitucional nº 18 de 1965, 1ue, com outras alterações foi inserida na Constituição de 1967 e ampliada na atual (1988).

Já em 1984, fruto da Emenda Constitucional nº 23/83, ocorreu uma desconcentração de recursos que modificou o Fundo de Participação dos Estados – FPE e o Fundo de Participação dos Municípios – FPM com elevação dos percentuais de 12,5 e 13,5%, respectivamente, em 1984, e para 14% e 16%, de 1985.

A Constituição Federal de 1988 provocou mudanças no composto tributário nacional conforme discriminação abaixo: - UNIÃO: IR; Imposto sobre Produtos Industrializados; Imposto Territorial Rural;  Imposto de Importação; Imposto de Exportação; e, Imposto sobre Energia Elétrica; Imposto sobre Minerais; Imposto sobre Lubrificantes e Combustíveis; Imposto sobre Transportes;  Imposto sobre Comunicações; - ESTADOS: ICMS; Imposto sobre Transportes; Imposto sobre Comunicações;  Imposto sobre Propriedade de Veículos Automotores; Imposto de Transmissão Causa Mortis; - MUNICÍPIOS: IPTU; e, ISS. 

A ideia de racionalização foi mesmo visada pelo legislador da Emenda nº 18. A comissão procurou subordinar seus trabalhos a duas premissas que adotou como fundamentos. A primeira delas é a consolidação dos impostos de idênticas naturezas em figuras unitárias, definidas por referências econômicas. 

A segunda premissa é a concepção do sistema tributário integrado no plano econômico e jurídico nacional, em substituição ao critério atual e histórico, de origem essencialmente política, de coexistência, de 3 sistema tributários: federal, estadual e municipal. Porém, a maior novidade introduzida pela Emenda nº 18, de 1965, foi elevado às disposições básicas do sistema tributário nacional ao nível constitucional inspirada na legislação alemã. Neste sentido, veio criar maior instrumentalidade para impedir conflitos de tributação dentro da federação e tornou maus efetivo o controle de constitucionalidade e legalidade pelo poder judiciário.

Na introdução do grande dicionário de direito tributário e das ciências fiscais da Alemanha, esta esma colocação e relevância estão assim ressaltadas: “na República Federal estruturada dentro do sistema federativo, a legislação na criação das leis financeiras e tributárias é vinculada à ordem constitucional expressa na lei fundamental especialmente às garantias individuais dos cidadãos”.

Esta novidade da Constituição Federal é inestimável, pela sua importância na estruturação e desenvolvimento do Direito Tributário moderno. Os tribunais, portanto, principalmente a corte constitucional federal tem a atribuição de examinar se a legislação observou os seus limites constitucionais.

4 A TRIBUTAÇÃO NO SETOR AÉREO NO ESTADO DO AMAZONAS

O mercado aéreo no Estado do Amazonas se modificou bastante a partir do final da década de 1990 praticamente triplicando o número de pessoas que passaram a usar este tipo de transporte e, durante certo período, até o valor pecuniário bastante acessível a uma boa parte da população do Estado do Amazonas.

Isso evidentemente não possuía consistência em função do modelo tributário que vigora no país o que certamente estabelece imensa dificuldade de ampliação neste modal para que a competitividade se ampliasse e que cada caso se pudesse ampliar a demanda por esse modal de transporte com outros segmentos da economia, como o turismo.

No caso do Estado do Amazonas, o transporte aéreo se torna fundamental em função das vocações regionais para o modal fluvial por conta das dificuldades impostas pela geografia. A partir do final dos anos de 1990, esse modal se tornou, não só importante, mas fundamental para que se pudesse cumprir a mesma distância em tempo muito menos. Segundo Sanovicz (2016), o setor aéreo no Brasil movimentou uma receita da rodem de R$ 312 milhões, o que infere no PIB nacional da ordem de 3,1%, bastante significativa. Aso decompor por Estado, Sanovich diz que no Amazonas movimentou cerca de R$ 300,0 milhões o que representa geração de R$ 5,00 para cada R$ 1,00 investido.  Sanovicz (2016) também fala que a partir dos últimos 3 meses de 2015, o setor em declínio perdendo com uma queda acentuada da demanda, sendo que no Brasil 60 milhões de passageiros deixaram de usar o modal aéreo em função do aumento substancial do valor das passagens aéreas.

O primeiro imposto que incide na tributação do transporte aéreo é imposto de Produtos Industriais – IPI na aquisição de aeronaves no âmbito federal. Esse imposto depende muito da natureza da aquisição. Se a aeronave for adquirida para transporte regular ou para trabalho agrícola a alíquota de 0%. Mas para taxi aéreo a alíquota é de 5% ou ainda de 10% para demais adquirentes. Isso só demonstra que o princípio da igualdade não seja respeitado, o que denota sempre ações judicias que acabam por suspender a cobrança, levando ao Estado a não arrecadar nada. O certo era cobrar uma alíquota de até 1% sem exceções protetivas com base no que estabelece a Lei n.º 9.430, de 27 de dezembro de 1996, em seu art. 79 que resumidamente definiu que os bens que são utilizados no país economicamente de forma equitativa. Como a renovação da frota é imperiosa seria utilizar os termos do art. 324  da  Lei nº 4.543, de 26 de dezembro de 2002, sem nenhum tico de custo às empresas ou com custo tributário, segundo as premissas do parágrafo 5º:

Art. 324 […]

[…]

§ 5º - No período compreendido entre 1º de junho de 2003 até 31 de dezembro de 2013, as empresas aéreas de transporte regular, empresas aeroagrícolas e empresas de táxi aéreo poderão importar aeronaves, para utilização nas suas atividades, ficando dispensadas do pagamento dos tributos incidentes na admissão temporária para utilização econômica. (BRASIL, 2002)

Assim ficaria bastante evidente o compromisso do Estado brasileiro com a renovação imperiosa o que acabaria com todas as pendências judiciais e disciplinaria a questão de uma vez por todas, já que a vida útil econômica de uma aeronave é de 10 anos. Outro imposto do âmbito federal é o Imposto de Renda da Pessoa Jurídica, que no Brasil gira em torno de 27% com caráter decrescente de acordo com a renda. Para isenção deste valor a renda tem que se transformada em lucros e dividendos que no Brasil, equivocadamente não é tributado.

O Brasil deveria mudar sua legislação e se utilizar de mecanimos utilizados em outros países como o modelo de “depreciação acelerada”, com o uso da dedução do lucro líquido admitindo-se que o imposto fosse registrado como como reserva de capital, ou seja, que os recursos se destinassem a fortalece o processo de capitalização das Empresas Aéreas.

Já CIDE - Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico que incide sobre os combustíveis vem sofrendo majoração natural, não em sua alíquota, mais em função dos aumentos constantes dos preços dos combustíveis, que vem ocorrendo quase diariamente. Isso é uma política, que segundo o governo, segue-se apenas a política internacional de preços dos combustíveis internacionais, o que não se coaduna com uma verdade absoluta, já que nem todos os países a adotam puramente. Não há hipótese de isenção.

Já os impostos de importação sobre peças e componentes poderiam ser isentados desde que no Brasil não se possuísse disponível similar nacional o que certamente facilitaria a vida das empresas envolvidas nesse processo.

Outros impostos que são cobrados no âmbito federal como o Imposto Sobre Operações Financeiras e de Contribuições Financeiras que incidem diretamente na questão do custo das empresas para formação do seu preço.

Temos também os impostos no âmbito Estadual como Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços – ICMS que se configuram sobre os insumos utilizados na atividade aeronáutica, na (aeronaves, combustível, partes e peças, comissaria); no arrendamento de aeronaves; no transporte de cargas. E, nas passagens aéreas. Tudo isso poderia ser resumido em um imposto só ICMS na atividade aérea com alíquota de no máximo 10%.

Já o imposto do âmbito municipal tem-se o Imposto sobre Serviços somente de serviços de manutenção prestados por empresa brasileira para clientes no exterior o que no caso do Estado do Amazonas, não ocorre.

O grande problema está no efeito em cascata que se caracteriza quando o poder de tributar estatui diversas leis tributárias, que são decorrentes do mesmo fato gerador. Leal (2013) diz com propriedade que isso ocorre quando aquele que tem o poder de tributar, tributa mais de uma vez o sujeito passivo decorrente do mesmo fato gerador que no caso é atividade aérea.

Esse renomado jurista afere que a principal característica do efeito em cascata está concentrada no fato de que um único ente que tem o poder de tributar tributa o sujeito passivo na relação tributária, mas de uma vez, utilizado o mesmo fato gerador. Como exemplo bem claro está dois (2) impostos: a cobrança do Imposto de Renda (IR) que tem como fato gerador o lucro da empresa; e a Contribuição Social sobre o Lucro Líquido (CSLL), cujo fato gerador é também o lucro aferido pela empresa no final do exercício fiscal, Só que esse tipo de ação do órgão tributante é autorizado pela Constituição. Embora, como dito, seja, um procedimento tributário autorizado pela Constituição, alguns autores, o consideram uma anomalia do sistema tributário brasileiro. O fator gerador é o mesmo, as alíquotas são diferentes. O que o caracteriza como Bis In Idem e efeito em cascata e não bitributação, é fato de ser cobrado pelo mesmo ente tributante. E por que alguns autores o consideram uma anomalia do sistema tributário brasileiro. Alegam que o mesmo fato gerador não pode se base para mais de um imposto.

Moreira (2009) apresenta um trabalho em que destaca o princípio da não-cumulatividade tributária. Diz ele que são três (3) as condicionalidades de cumulatividade tributária: a) cumulação de tributos do mesmo fato gerador cobrado pelo mesmo ente tributante – o denominado Bis In Idem; e cumulação de tributos do mesmo fato gerador cobrados por entes tributantes diferentes; b) inclusão de tributos que aumentem a arrecadação de forma artificial com alíquota de outras exações; e, c) cobrança de tributos em dois (2) ou mais estádios da cadeia produtiva.

Para o autor, quando trata do Bis In Idem, embora seja um procedimento autorizado pela Constituição Federal, trata-se de uma cumulação de impostos provenientes do mesmo fato gerador. Diz com propriedade que a prática da cumulatividade tributária é um fenômeno que ocorre no mundo, desde o advento do mercantilismo, mas que vem sendo progressivamente evitada, na maioria dos países, pós Revolução industrial, quando, esse princípio foi considerado uma anomalia dos sistemas tributários.                        

Já a bitributação é um fenômeno que segundo Alexandre (2012) “acontece quando o mesmo fato gerador decorre em cobrança de tributos por dois (2) entes tributantes diferentes”. Ou seja, esse fenômeno, que para Moreira (2009) é uma forma de cumulatividade de impostos, quando o tributo decorrente do mesmo fato gerador, acaba por gerar a cobrança de impostos, por dois (2) entes tributantes.

A bitributação é expressamente vedada pela Constituição Federal, mas ela ocorre, mesmo a despeito da vedação expressa do texto constitucional. E por que isso ocorre? Para Alexandre (2012) é um conflito de competência. E o caso mais profícuo deste conflito, ocorre com o ITR e IPTU, conforme será tratado no capítulo 6, deste ensaio monográfico, com a apresentação de um caso concreto.

Tanto o Bis In Idem como a bitributação, para Moreira (2009) são casos específicos de cumulatividade de impostos. E o direito brasileiro detém mecanismo para evitar esses procedimentos. Segundo o autor supracitado a não-cumulatividade se perfaz por quaisquer dos métodos de cálculo em função da cobrança de dois (2) impostos com o mesmo fato gerador. Para ele, dentre as vantagens da não-cumulatividade está a de permitir a neutralidade fiscal; a redução do número de operações gravadas pelo imposto.

CONCLUSÃO

O sistema tributário brasileiro é alvo de muitas críticas; críticas do povo brasileiro que paga impostos em demasia e não vê os benefícios que eles poderiam gerar e não geram; críticas do empresariado brasileiro que vê na tributação excessiva um problema agudo para a competitividade do país; críticas de dois entes federativos: Estados e municípios que reclamam que recebem de menos e que a grande maioria dos recursos estão concentrados na União. Mas a maior reclamação está na acumulação de impostos de forma continuada e progressiva.

No caso do modal aéreo a reclamação é maior. São muitos impostos em que incidem sobre a atividade aérea de forma progressiva e cumulativa de um mesmo fato gerador: a atividade aérea. Essa cumulatividade de cobrança de impostos é uma anomalia do fisco brasileiro que não consegue estabelecer a diferença entre um imposto e outro; os fatos geradores são os mesmos.

Que seria dos entes federativos se não houvesse os tributos, porque as arrecadações dos tributos são atribuídas ao desenvolvimento das cidades, como também, ao crescimento social e financeiro de modo geral, promovendo o bem-estar da sociedade. Para se concretizar tal situação, o contribuinte torna-se o mediador contribuindo com os tributos, conforme suas despesas e fatos geradores.

Mediante as formas de tributos como acontecem nos impostos, taxas, empréstimos e contribuições serem possível de gerar conflitos entre o contribuinte e os atos do Fisco como, por exemplo: cobranças exorbitantes, outras vezes de maneira errônea instituindo ou majorando impostos, lançamentos indevidos e outros. Entretanto, sabe-se que, é função do Fisco arrecadar e instituir tributos dentro da lei, sem cobranças exageradas, mas, na maioria das vezes chegam aos olhos do contribuinte, atos que ameaçam e violam os seus direitos. Para solucionar tais lides, o contribuinte se respalda nas ações judiciais a fim de evitar ou mesmo desonerar os excessos da carga tributária em cascata.

O enfoque principal deste tema foi de relevância na questão da discussão dos tributos no modal aéreo de forma cumulativa e progressiva, uma anomalia que não encontra sustentáculo na lei que deve funcionar como forma de defesa e proteção do contribuinte e neste caso o contribuinte é muito prejudicado, pagando tributos como o mesmo fator gerador: a atividade aérea.

Ressalta-se, também, a importância do conhecimento do direito material empregado para cada aplicação das normas tributárias perante os problemas sociais causados pela relação do contribuinte-Fisco. A pesquisa atingiu os objetivos propostos, dentro de uma metodologia científica, distribuída expostas ao longo deste trabalho.

Cogita-se para o futuro mudanças no Código Tributário. Que as novas leis não onerem demais os contribuintes, podendo esse ser capaz de contribuir dentro simplesmente, do valor da alíquota e do fato gerador constituído; que seja extinto: lançamentos indevidos, cobranças exorbitantes, denegação de isenção e imunidades, recusa de impostos por erro da Fazenda Pública e outros. Que sejam criadas novas ações do contribuinte e que este não sofra de tributação em cascata.

REFERÊNCIAS

ALEXANDRE, Ricardo. Direito tributário esquematizado. São Paulo: Juspodium, 2017.

AMARO, L. Direito tributário. 12. ed. revista e atualizada. São Paulo: Saraiva, 2006.

BRASIL. Constituição da República Federativa do Brasil. Brasília; Senado Federal, 1988. Disponível em http://www.senadofederal.gov.br Acesso em 01 de mai de  2019. 

BRASIL. Emenda Constitucional nº 18. Brasília: Congresso Nacional, 1965. Disponivel em http://www.congressonacional.gov.br Acesso em 2 de mar de 2019.

BRASIL. Histórico da tributação no Brasil. Brasília: Ministério da Fazenda – Receita Federal, 2017. Disponivel em http://www.receita.fazendo.gov.br Acesso em 2 de mar de 2019.

BRASIL. Histórico da tributação no Brasil. Brasília: Ministério da Fazenda – Receita Federal, 2017. Disponivel em http://www.receita.fazendo.gov.br Acesso em 2 de mar de 2019.

BRASIL. Lei n.º 9.430, de 27 de dezembro de 1996. Brasília: Congresso Nacional, 1966. Disponivel em http://www.congressonacional.gov.br Acesso em 2 de mar de 2019.

BRASIL. Lei nº 5.172/1966 – Código Tributário Nacional. Brasília: Congresso Nacional, 1966. Disponivel em http://www.congressonacional.gov.br Acesso em 2 de mar de 2019.

BRASÍLIA, Lei nº 4.543, de 26 de dezembro de 2002. Brasília: Congresso Nacional, 1966. Disponivel em http://www.congressonacional.gov.br Acesso em 2 de mar de 2019.

CECHINEL, A.; FONTANA S. A. P.; GIUSTINA, K.  P. D.; PEREIRA, A. S.; PRADO,  S. S. do. Estudo/análise documental: uma revisão teórica e metodológica. UNESC, Criciúma, v. 5, nº1, janeiro/Junho 2016. Criar Educação – PPGE – UNESC.

CELLARD,  A. A  análise  documental.   In:  POUPART, J.    et al.  A  pesquisa  qualitativa: enfoques epistemológicos e metodológicos. Petrópolis, Vozes, 2008.

COELHO, Á. L. Um histórico sobre a tributação no Brasil. Revista da Receita Federal: estudos tributários e aduaneiros, Brasília-DF, v.3, n.1-2, p.29-49, jan/dez., 2016.

FROTA, K. R. O setor aéreo brasileiro. Artigo, 2016. Versão digitalizada.

http://catadordepapeis.blogspot.com/2010/12/aviacao-em-manaus.html Acesso 10 de mai de 2019. – este deve ser incluído na sequencia das referencias em ordem alfabética.

HUTCHINS, G. ISO 9000: um guia completo para o registro, as diretrizes da auditoria e a certificação bem sucedida. 2. ed. ver. e atua. São Paulo: Makron Books, 2008.

KOTLER, P. Marketing. 7a ed. São Paulo: Prentice Hall, 2002.

LAS CASAS, A. L. Administração de vendas. São Paulo: Summus, 2000.   

LEAL, Marcello. Tributos. São Paulo: RT, 2013.

LIMA, P. H. Controle de qualidade e padronização. São Paulo: Summus, 2007.  

MAZZA, A.  B. Prática do direito tributário. São Paulo: Summus, 2008.

MELO, J. E. S. Curso de direito tributário. 6. ed. São Paulo: Saraiva, 2008.

MENDES, F. M. Produtividade e competitividade no Brasil do século XXI. São Paulo: Brasiliense, 2009.

MOREIRA, André Mendes. Não-cumulatividade tributária no Brasil e no mundo: origens, conceito e pressupostos. Artigo, 2009. Disponivel em http://sachacalmon.com.br/wp-content/uploads/2010/10/Nao-cumulatividade-tributaria-no-Brasil-e-no-mundo-origens-conceito-e-pressupostos.pdf Aceso em 20 de mai de 2017. 

PRATES. J. C. Gestão estratégica de instituições sociais: o método marxiano como mediação do projeto político. Dissertação de Mestrado. FSS-PUCRS, Porto Alegre, 1995.

RODRIGUES, N. Estudos dos problemas para o Brasil. 3. ed. ver. e atua. Brasília: Biblioteca do Exército Brasileiro, 2016.

ROTHERY, B. ISO 9000. São Paulo: Makron Books, 2009.

SANOVICZ, E. Tributação no modal aéreo brasileiro: empecilhos a competitividade. Artigo, 2016 Disponível em https://www.panrotas.com.br/noticia-turismo/aviacao/2016/09/sanovicz-taxa-em-leasing-de-avioes-ira-aumentar-tarifa_139904.html Acesso em 02 de junho de 2019. 

SILVA, De P. Noções de finanças e direito fiscal. São Paulo: Lexmil, 2008.

SILVA, José Afonso da Silva. Direito constitucional positivo. São Paulo: RT, 1989.

TORLONI, H. Estudos de problemas brasileiros. 6. ed. ver. e atua. Brasília: Biblioteca do Exército Brasileiro, 2012.

TUROLLA, F. A. LIMA, M. F. de. OHIRA, T. H. Políticas públicas para a melhoria da competitividade da aviação regional brasileira. Revista de Literatura dos Transportes vol. 5, n. 4, pp. 188-231 Leituras & Ensaios.

VARSANO, R. A  evolução do sistema tributário brasileiro ao longo do século: anotações e reflexões para futuras reformas. Rio de Janeiro: IPEA, 1996. Disponível em http://repositorio.ipea.gov.br/bitstream/11058/1839/1/td_0405.pdf Acesso em 20 de mai de 2019.

VERGARA, S. Pesquisa Científica. São Paulo: Moderna, 2005.

VINHA, T. D.; RIBEIRO, M. de F. Efeitos socioeconômicos dos tributos e sua utilização como instrumento de políticas governamentais. ARGUMENTUM - Revista de Direito n.4 - 2004 – UNIMAR.