Atualmente torna-se pacífico em nossa sociedade, que os grandes centros urbanos brasileiros em sua maioria cresceram de forma desordenada, vez que forçados pelo avanço da indústria as principais cidades brasileiras receberam milhares de moradores, sem, no entanto, estruturar-se para tal crescimento.

Destacamos que com o passar dos anos tais centros urbanos passaram a necessitar de melhorias estruturais, principalmente no tocante à mobilidade urbana, ou seja, a coletividade passou a entender como indispensáveis os investimentos em meios aptos a viabilizar o deslocamento de pessoas e bens dentro dessas cidades.

Ao analisarmos com cautela o passado de nosso país, período este diretamente relacionado à expansão dos centros urbanos, observa-se que houve investimento em infraestrutura, porém, tal investimento não foi adequado a ponto de planejar as cidades para as gerações futuras. Logo, observamos que existiu grande aplicação de verba pública no transporte rodoviário e escasso investimento no setor de transporte férreo (trens, metrôs, entre outros sistemas regidos por trilhos) e hídrico (sistemas que se utilizam de embarcações para transporte por meio do mar, rios e lagos).

Vale ressaltar que a política supracitada acabou de certa maneira por elitizar o setor de transporte, vez que os cidadãos que possuíam uma condição financeira superior, para não ter que criar dependência dos meios públicos de transporte, passaram a buscar medidas individuais que permitissem a melhora de seu deslocamento urbano, melhoramento este que se operou através do automóvel, que passou a ser considerado por esses cidadãos como o meio mais rápido e eficaz de proporcionar a mobilidade tão almejada.

Contudo, o caráter individual acima narrado, que acabou sendo adotado por nossa política de transporte gerou malefícios que se arrastam até os dias atuais, vez que apresentamos um transporte público deficitário, cenário de precariedade encontrado também no transporte privado, pois com a elevação do número de automóveis particulares que circulam diariamente nos grandes centros urbanos brasileiros, tais regiões passaram a sofrer com grandes congestionamentos que impedem o “sonho” de exercer com facilidade a mobilidade urbana.

Ainda no tocante aos efeitos provenientes de nossas gestões públicas/políticas exercidas no passado, observamos que medidas paliativas passaram a ser adotadas nas grandes capitais, posturas estas que englobam, por exemplo, a adoção do rodízio de veículos automotores de acordo com a placa de registro e o dia da semana, bem como a criação de zonas de restrição, que determinam dias e horários específicos para que certos veículos, em regra, de grande porte possam trafegar no perímetro urbano.

Todavia, apesar da adoção das medidas supracitadas, constatamos que não foi possível sanar os problemas de mobilidade urbana presentes principalmente nas grandes cidades brasileiras.

Indispensável se faz destacar que a ausência de mobilidade causa um problema grave não apenas nos centros urbanos, mas sim ao país de forma plena, já que o atraso no deslocamento de pessoas e bens acaba por gerar prejuízos imensuráveis à economia brasileira.

Com relação às perdas narradas, podemos citar, por exemplo, o desperdício energético, vez que é muito mais rentável dos pontos de vista ambiental e econômico transportar mercadorias e pessoas através de linhas férreas, ao invés de se valer do meio rodoviário, pois o número de pessoas/carga transportado é centenas de vezes maior que o relacionado ao transporte que se utiliza meramente de automóveis.

Além do mais, devemos destacar as perdas vinculadas à manutenção dos sistemas de transporte escolhido, já que é economicamente mais rentável conservar, por exemplo, uma hidrovia do que uma rodovia.

Por fim, ainda no tocante às perdas, julgamos necessário lecionar o prejuízo direto causado ao cidadão e à economia, pois se levarmos em consideração que um trabalhador alocado em um grande centro urbano brasileiro gasta horas dentro do transporte público/privado para se deslocar de sua residência para o local de trabalho, referido período de deslocamento acaba sendo contra produtivo, pois além do funcionário levar mais horas para chegar ao seu destino, esse trabalhador chega desgastado pelo árduo trajeto, circunstância que faz com que sua produtividade seja reduzida, sem levar em consideração ainda que o empregador terá maiores encargos para custear o transporte de seu colaborador.

Dessa forma, observamos até o momento que os problemas de mobilidade urbana presentes em nosso país são fruto de gestões públicas/políticas passadas que não se planejaram com o intuito de instalar em território nacional um sistema de transporte eficaz, que atendesse aos interesses de toda a coletividade.

Salientamos que o termo toda a sociedade acima elencado se faz necessário, vez que o sistema de transporte ideal seria aquele que oferta boas condições de transporte não apenas a uma classe social, ou ainda, não somente ao usuário do transporte público ou privado, mas sim, à coletividade de forma integral.

A informação supracitada se justifica, pois a sociedade, segundo leciona o jurista De Plácido e Silva significa a “reunião, agrupamento, ou a agremiação de pessoas, na intenção de realizar um fim, ou de cumprir um objetivo de interesse comum, para o qual todos devem cooperar, ou trabalhar”, logo, o representante público/político deveria criar estruturas que beneficiassem o deslocamento por trajetos curtos e longos, para transporte de bens e pessoas através dos meios públicos e privados de deslocamento.

Portanto, de acordo com o que fora exposto acima devemos desaprovar o representante público/político que se restringe a atuar apenas em uma das vias supracitadas, consequentemente, em detrimento da outra, ou seja, não seria justo, por exemplo, aplicar recursos apenas na construção de rodovias intermunicipais, sem que houvesse verba destinada também para a ampliação de vias de tráfego para veículos particulares, e de corredores de ônibus para transporte público dentro do próprio município.

Logo, diante das informações narradas observamos que o planejamento de mobilidade ideal deve consistir justamente no equilíbrio de investimentos entre os transportes públicos e privados, de bens e pessoas, atentando-se ao percurso do trajeto.

Assim, ao analisarmos as circunstâncias históricas e atuais que envolvem a mobilidade urbana, concluímos que o Brasil se encontra em um patamar completamente deficitário, que exige a adoção de medidas que proporcionem o desenvolvimento do setor de transporte, logística e infraestrutura.  

Diante desse cenário destaca-se a criação da Lei n° 12.587 de 03 de janeiro de 2012, que instituiu as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana.

Insta salientar que o artigo 01° do referido texto legislativo, se reporta à previsão constitucional inerente à questão da mobilidade urbana, nos moldes do que comprova a transcrição abaixo.

“Art. 1°. A Política Nacional de Mobilidade Urbana é instrumento da política de desenvolvimento urbano de que tratam o inciso XX do art. 21 e o art. 182 da Constituição Federal, objetivando a integração entre os diferentes modos de transporte e a melhoria da acessibilidade e mobilidade das pessoas e cargas no território do Município.”

Ao interpretarmos o dispositivo legal acima, resta evidente que a questão da mobilidade urbana merece amplo amparo, pois nos moldes do que fora descrito, trata-se de um tema que influencia diretamente o desenvolvimento econômico do país, tratando-se de matéria com previsão constitucional, de acordo com o que fundamentam os artigo 21, inciso XX e 182 da Constituição Federal, disposições estas arroladas vastamente no curso da lei que elaborou a Política Nacional de Mobilidade Urbana.

“Art. 21. Compete à União:”

(...)

“XX - instituir diretrizes para o desenvolvimento urbano, inclusive habitação, saneamento básico e transportes urbanos;”

“Art. 182. A política de desenvolvimento urbano, executada pelo Poder Público municipal, conforme diretrizes gerais fixadas em lei, tem por objetivo ordenar o pleno desenvolvimento das funções sociais da cidade e garantir o bem- estar de seus habitantes.”

Sendo assim, observamos que nos últimos anos a questão da mobilidade passou a ganhar destaque nos projetos políticos e planejamentos econômicos, já que restou cristalino que sem um projeto de infraestrutura no setor de transportes o país acaba por perder elevadas quantias que influenciam diretamente no desenvolvimento nacional e reconhecimento internacional de nosso país.

Dessa maneira, em meio ao cenário político e social vivenciado pelos grandes centros urbanos, entrou em vigor na cidade de São Paulo o Decreto n° 53.942/13, que em respeito à Política Nacional de Mobilidade Urbana, acaba por regulamentar a Lei n° 15.649, de 05/12/2012, que introduz alterações na Lei n° 11.228 de 25/07/1992, no que tange à previsão de vagas destinadas a bicicletas em estacionamentos, bem como no conceito e parâmetros de jirau.

Vale ressaltar que o Decreto objeto de estudo se revela como um grande avanço, pois pela primeira vez na cidade de São Paulo passou a se investir na melhoria de um segmento de transporte individual, que exige baixo investimento para o seu usuário e se demonstra a cada dia mais como um meio não poluente, saudável e eficaz para deslocamentos em distâncias curtas.

A informação presente no parágrafo acima se justifica, pois a entrada em vigor do Decreto Municipal n° 53.942/13 fez com que a cidade de São Paulo passasse a fazer parte do seleto grupo de metrópoles pertencentes ao grupo de países emergentes que cria legislações específicas com o intuito de facilitar a utilização da bicicleta como um meio de transporte.

Todavia, reiteramos que a cidade de São Paulo acaba de adotar apenas a primeira de inúmeras outras medidas que deverão ser tomadas para estimular e consolidar a utilização da bicicleta como uma forma de transporte apta a contribuir com os projetos de mobilidade urbana.

Por sua vez, no tocante ao conteúdo do Decreto Municipal em sentido estrito, passaremos a seguir a efetuar referida abordagem.

Em primeiro lugar julgamos necessário reiterar que o objetivo principal do Decreto n° 53.942/13 é que estacionamentos de veículos automotores alocados na cidade de São Paulo passem a se adequar às exigências arroladas pela nova legislação.

No tocante às exigências legais supracitadas observamos que a primeira delas busca resguardar a segurança dos ciclistas, bem como manter a organização durante o funcionamento dos estacionamentos, ao determinar que as vagas existentes para alojar bicicletas estejam situadas em locais isolados daqueles destinados à guarda de veículos automotores (artigo 01°, inciso I do Decreto).

Avaliamos a medida supracitada como extremamente benéfica, pois pesquisas atuais revelam que o maior número de acidentes fatais com ciclistas envolve a colisão da bicicleta com algum veículo automotor, ou seja, o atropelamento do usuário desse meio de transporte acaba sendo o maior responsável pelo índice de mortes.

Portanto, a cautela adotada de se dividir o espaço de estacionamento por meio da criação de áreas específicas para os ciclistas contribui com que colisões e atropelamentos sejam evitados.

Em seguida, ao prosseguirmos com o estudo do Decreto em análise, observamos que sua redação almeja proporcionar não apenas segurança aos ciclistas, mas também ampliar seu conforto e acessibilidade, ao estabelecer em seu artigo 01°, inciso II que o acesso ao estacionamento deverá estar o mais próximo possível do logradouro público, de modo que seja garantido também o ingresso do usuário ao estacionamento.

Dessa forma, observamos outro grande avanço criado pelo Decreto Municipal, pois por se tratar de um meio de transporte individual, que depende na maior parte das vezes exclusivamente da tração humana, devem ser levadas em consideração também as medidas que viabilizam o acesso dos ciclistas aos pontos de estacionamento, vez que seria trabalhoso, por exemplo, que a área destinada à guarda das bicicletas estivesse instalada no segundo ou terceiro pavimento do estacionamento, questão que forçaria que o transporte do veículo (bicicleta) ocorresse por intermédio de escadas, rampas ou elevadores, meios estes que aumentariam o risco de quedas durante o acesso à área destinada aos ciclistas, desestimulando assim a utilização desse meio de transporte.

Entretanto, o artigo 01° do Decreto Municipal não se preocupou apenas em proporcionar maior segurança e acessibilidade aos ciclistas, vez que ao prosseguirmos com a análise do dispositivo legal apuramos que o legislador no inciso III do artigo 01° do Decreto buscou resguardar também o patrimônio do ciclista, ou seja, almeja garantir que a bicicleta alojada no estacionamento não venha a ser danificada ou apropriada por terceiros.

Insta salientar que a previsão expressa pelo artigo 01°, inciso III do Decreto é muito importante, vez que com o início da implantação de ciclofaixas na cidade de São Paulo, passou a ser registrada a elevação do número de furtos e roubos de bicicletas, principalmente dos modelos com maior valor agregado.

A informação supracitada causa grande preocupação, vez que pelo fato de não se tratar de um meio de transporte de uso coletivo, meio este que passa a ser utilizado em uma cidade não projetada para receber o elevado número de usuários, passou a ser costumeiro observar nos jornais e mídias digitais o surgimento de quadrilhas especializadas no furto e roubo desse veículo, uma vez que por se tratar de uma cidade não planejada, os ciclistas acabam tendo muitas vezes que trafegar sozinhos em ruas desertas e com pouca iluminação, circunstância que somada a um sistema de segurança pública ineficaz, contribui para que haja o grande aumento no número de atos ilícitos em face de ciclistas.

 Logo, consideramos o artigo 01°, inciso III importante, pois determina que os estacionamentos possuam suportes específicos aptos a permitir com que o ciclista deixe sua bicicleta fixada ao dispositivo de segurança, medida que acaba por dificultar a ação de criminosos.

Cumpre esclarecer ainda que os incisos III e IV do artigo 01° do Decreto Municipal em análise acabam por estabelecer de modo taxativo qual a metragem mínima que deve existir entre os suportes de fixação (inciso III), bem como estipula o tamanho mínimo que o local destinado à guarda de bicicletas deve possuir (inciso IV), ou seja, a redação dos incisos III e IV acaba por demonstrar novamente a intenção de proporcionar maior segurança e conforto aos adeptos desse meio de transporte.

Por fim, com o intuito de concluir as previsões inseridas no artigo 01° do Decreto n° 53.942, observamos que o parágrafo único do dispositivo legal foi redigido justamente para tornar as exigências impostas pelo Decreto Municipal acessíveis a todos os proprietários e responsáveis por estacionamentos, pois referido parágrafo estabelece que “poderão ser aceitas configurações e dimensões diversas das estabelecidas no caput deste artigo de acordo com a solução adotada no projeto.”

A seguir, em respeito ao caráter didático do presente artigo jurídico, passaremos a discorrer sobre o artigo 02° do Decreto em análise. Tal dispositivo é responsável justamente por estabelecer de modo taxativo em que circunstâncias aplicar-se-ão as determinações expressas pelo Decreto Municipal n° 53.942/13.

Com relação à aplicabilidade do Decreto em estudo, estabelece o caput do artigo 02°: “O disposto no artigo 1º deste decreto aplica-se aos pedidos de Alvará de Aprovação e Execução de edificação nova, de reforma ou de aprovação de projeto modificativo protocolados a partir da publicação deste decreto.”

Ao efetuarmos a leitura do artigo supracitado concluímos que as novas diretrizes para a implantação de espaços destinados à guarda de bicicletas em estacionamentos entrará em vigor em face de novas edificações, bem como em relação a obras/espaços de estacionamento já existentes, mas que estejam em processo de reforma ou de aprovação de projeto modificativo, prevendo ainda que nos dois últimos casos (reforma e projeto modificativo), o número de vagas destinadas a bicicletas será calculado com base no acréscimo de área computável que fora solicitado no projeto perante os órgãos fiscalizadores/regulamentadores, nos moldes do que preceitua o artigo 02°, parágrafo único.

Portanto, observamos que edificações antigas, estejam elas vinculadas a um condomínio edilício, ou ainda, para o fim específico de estacionamento, não precisarão se adequar às novas determinações impostas pelo Decreto, excetuando-se a hipótese desse condomínio ou local especializado passar por reformas ou modificações de projeto, circunstâncias estas que exigirão a adequação às previsões existentes, nos moldes do que fora exposto no curso do presente trabalho.

Contudo, julgamos indispensável lecionar que as isenções legais não se aplicam apenas aos dois casos supracitados, vez que o artigo 03° do Decreto n° 53.942 determina em seus incisos que também estarão dispensados do cumprimento das disposições do Decreto as edificações que estejam situadas no alinhamento de vias públicas e que não possuam área com acesso a estacionamento (inciso I), bem como restam isentas das determinações as edificações instaladas em vias nas quais o tráfego de bicicletas é proibido pelos órgãos municipais de trânsito (inciso II).

Além das duas hipóteses acima narradas, salientamos que o artigo 03° isenta do cumprimento às disposições do Decreto Municipal as edificações que não possuem área de estacionamento (inciso III).

Após tratar de medidas que proporcionam segurança, conforto e acessibilidade ao usuário desse sistema de transporte, bem como arrolar as escusas legais, o Decreto n° 53.942/13 discorre especificamente sobre o dispositivo a ser instalado nos estacionamentos para viabilizar a guarda/fixação da bicicleta.

Vale ressaltar que o dispositivo supracitado recebe o nome de jirau, objeto este que é conceituado pelo legislador da seguinte forma:

“Anexo 1

Conceitos

(...)

VIII - Jirau: é o mobiliário constituído por estrado ou passadiço instalado a meia altura em compartimento, sem permanência humana prolongada, observados os parâmetros estabelecidos na Tabela 10.11 - Mobiliário, da Seção 10.11 do COE, com as alterações promovidas pelo artigo 3º da Lei nº 15.649, de 5 de dezembro de 2012."

Insta salientar que o Decreto Municipal n° 53.942/13 não acabou por alterar apenas o anexo 1 do Decreto 32.329/92, vez que também foram promovidas modificações nas disposições do item 13.C.2 da Seção 13C do anexo 13.

A alteração acima descrita diz respeito à criação de normativas que estabelecem de modo taxativo a porcentagem de vagas exclusivas que cada espaço para manobra e estacionamento deverá possuir.

Cumpre esclarecer que no tocante às alterações propostas pela entrada em vigor do Decreto n° 53.942/13, restou pacificada a alteração da porcentagem de vagas destinadas a pessoas com deficiência e/ou mobilidade reduzida, motocicletas e bicicletas.

Com o intuito de facilitar a compreensão do que fora declarado no parágrafo acima, bem como de manter o caráter didático do presente trabalho, confeccionamos abaixo um quadro explicativo que se presta a traduzir de modo simples e claro os percentuais que deverão ser respeitados após a entrada em vigor do Decreto n° 53.942/13.

Ao interpretarmos o gráfico acima formulado concluímos que o texto proposto pelo Decreto n° 53.942/13 pretende disseminar cada vez mais a utilização da bicicleta como um meio de transporte, pois ao analisarmos os percentuais de vagas aplicados, observamos claramente o estímulo do legislador ao determinar porcentagens de vagas para bicicletas mais elevadas para estacionamentos coletivos.

Diante das informações arroladas passamos a concluir o presente artigo jurídico com a opinião de que a entrada em vigor do Decreto nº 53.492 em 28 de maio de 2013 (artigo 05º do Decreto) proporcionou um grande avanço nas políticas públicas atreladas à melhora da mobilidade urbana na cidade de São Paulo.

O progresso supracitado emana pelo fato de que a entrada em vigor do Decreto anuncia que novos meios de transporte poderão passar a ser tutelados por nossos governantes de modo a buscar o maior equilíbrio no setor de transporte, que atualmente se revela como um segmento deficitário, já que sofre diariamente com a lentidão de deslocamento, com a falha de serviços, e principalmente com a superlotação.

Sendo assim, acreditamos que o surgimento do Decreto nº 53.942/13 acaba se revelando como uma pequena esperança de que novas diretrizes serão adotadas no futuro para o setor de transportes, de modo que um dia possamos gozar de políticas públicas adequadas, justas e principalmente que amparem toda a sociedade, que infelizmente é a mais atingida pelas inúmeras falhas existentes em nossa política de mobilidade urbana.

Bibliografia utilizada

SILVA, De Plácido e.  Vocabulário jurídico.   28. ed., 2. tiragem Rio de Janeiro: Forense, 2010.

SILVA, José Afonso da. Curso de direito constitucional positivo. 30ª. ed., rev. e atual. São Paulo: Malheiros, 2008.