DAIANE BELUSSI[1]

(coautora)

RESUMO: O presente artigo aborda a aplicação de políticas públicas de mobilidade urbana através do tempo e espaço, observando e analisando a trajetória dos avanços e garantias adquiridas no que tange a mobilidade urbana englobando desde os movimentos oriundos do período ditatorial com reivindicações das autoridades competentes, até a atualidade, visando o seu desenvolvimento e criação de legislações. Tendo assim como foco principal, identificar as melhorias na qualidade de vida da sociedade. Tratando de alguns aspectos das leis de mobilidade urbana Federal e Municipal, discutindo especificamente sobre a competência, planejamento e aplicação dos referidos institutos e a relevância que ganhou nos últimos anos na esfera de atuação da advocacia.

Palavras-chave: Mobilidade. Urbanização. Transporte. Sociedade. Meio ambiente.

ABSTRACT: This article accost the public politics application of urban mobility across time and space, observing and analyzing the trajectory of the progress and assurance acquired with regard to urban mobility, encompassing from the movements originating from the dictatorial period with vindication from the competent authorities, until today, aiming at their development and creation of legislation. Thus, having as main focus, to identify the improvements in the quality of life of society. Dealing with some aspects of the Federal and Municipal urban mobility laws, specifically arguing the competence, planning and application of these stated institutes and the relevance it has gained in recent years in the realm of advocacy.

Keywords: Mobility. Urbanization. Society. Environment.

1.INTRODUÇÃO

Ao se propor a pesquisa sobre a implementação de políticas públicas de mobilidade urbana, deve-se ter em mente que mobilidade urbana está relacionado a vários aspectos diferentes, como direito espacial, transporte, acessibilidade, infraestrutura. Trata-se muito mais do que transporte, mas de uma verdadeira reestruturação da cidade.

Esclarecer a concepção das normas pertinentes a mobilidade urbana no ordenamento jurídico, baseando-se na lei federal 12.578/12 a qual a trata de modo geral sobre o assunto é um dos pontos principais para se efetivar a aplicação da lei estadual e municipal de mobilidade, as quais vem delinear sobre a obrigatoriedade do uso das normas de mobilidade urbana.

Nesse contexto, com o crescimento desenfreado da população na área urbana, a distância de locomoção de pessoas e cargas no município aumenta automaticamente, tornando-se uma problemática enfrentada nos grandes centros urbanos, cabendo ao poder público determinar como essa movimentação deverá ser realizada para garantir tanto a qualidade de vida dos cidadãos como a produtividade econômica.

Responder as questões pertinentes ao avanço das melhorias da qualidade de vida da sociedade bem como das garantias, e a defesa dos direitos da população é essencial.

Importante destacar, que é necessário a identificação da relação existente entre o desenvolvimento do transporte público e a mobilidade urbana das diferentes esferas de poder com intuito de desenvolver novas formas, evoluindo para melhor prestação do serviço, criando novas perspectivas para o transporte público, dando importância aos interesses coletivos. Dessa forma, tem a função de redistribuir benefícios aos utilizadores desses transportes, permitindo o deslocamento da população com custos abaixo do mercado, favorecendo assim, de forma indireta as pessoas que necessitam utilizar diariamente o transporte público.

Em virtude disso, o município como ente mais próximo das dificuldades enfrentadas deverá avaliar a sua realidade de forma peculiar, evitando assim investir em estruturas onerosas, mas aproveitando de forma consciente as existentes capazes de beneficiar a população pelos tipos e níveis dos serviços prestados através do transporte público dentre outras estruturas, permitindo assim o acesso a outros direitos pertinentes a população.

Em razão disso, é imprescindível a análise do avanço da legislação e aplicação desta ao fato concreto, a qual deve visar a melhoria da qualidade de vida e acessibilidade da sociedade em núcleos urbanos, mostrando-se relevante um estudo aprofundado sobre este tema que afeta diretamente o acesso da sociedade a um ambiente que respeite a saúde, moradia, segurança e outros direitos garantidos constitucionalmente.

Com o propósito de se ter uma visão melhor sobre o tema ora discutido, buscou-se a coleta de dados em periódicos científicos, revistas, artigos, legislação, doutrina, jurisprudências e dados estatísticos para se conseguir uma estrutura concisa e bem detalhada sobre o assunto. Escolhendo com isso o método de pesquisa bibliográfica, levantando dados sobre o cenário atual da aplicação das normas, pesquisas relevantes para se obter clareza sobre a evolução normativa e bem estar social.

2. BREVE HISTÓRICO DA POLÍTICA PÚBLICA DE MOBILIDADE URBANA

Discorrer-se-á sobre os principais momentos da organização do Estado para melhor atender as necessidades da população e também, sobre os pontos que ganharam maior destaque na sociedade, como a elaboração de leis, protestos, e movimentos reivindicatórios.

2.1 Da Organização Governamental

É imprescindível ir a origem para entender que a preocupação com políticas públicas de mobilidade urbana não é recente, e que desde antes do aparelhamento tecnológico experienciado nessa Era, a relevância do tema referente a locomoção de pessoas e cargas já apresentava obstáculos e desafios.

Analisar a linha temporal de transição entre as várias organizações e entidades estatais, bem como a criação de legislações se tornou fundamental para entender a relevância do tema que atinge princípios que são os mais básicos da população, locomoção e saúde.

No ano de 1965, através do Decreto 57.003/95, criou-se o Grupo Executivo de Política de Transportes e o Fundo de Transportes, dando outras providências:

O Grupo de Estudos para Integração da Política de Transportes (GEIPOT), criado em 1965, como um órgão interministerial vinculado ao então Ministério de Viação e Obras Públicas, tendo por objetivo coordenar e desenvolver uma série de estudos de transportes. Em 1970, o GEIPOT é transformado em empresa pública, a Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes. Após 36 anos de atuação (2001), o GEIPOT é extinto. (BRASIL, 2013, p. 1. Disponível em https://bemvin.org/1-histrico-da-poltica-de-mobilidade-urbana-no-brasil.html. Acesso em 25/10/2020)

A primeira criação de um órgão voltado para a mobilidade urbana vem de mais de 5 séculos, com a finalidade de desenvolver, orientar, planejar e assessorar órgãos executivos para aplicação de políticas que visem a atender a população de modo geral, preservando e melhorando as condições no que tange a saúde, segurança e bem-estar individual e coletivo.

É importante mencionar a criação da Empresa Brasileira de Transportes Urbanos (EBTU), pilar central do Sistema Nacional de Transportes Urbanos (SNTU), enquanto a GEIPOT tinha por objetivo coordenar e desenvolver estudos sobre transportes urbanos, a EBTU tinha o encargo de desenvolver o sistema tecnológico do setor, dar apoio aos órgãos relacionados a gerência e a capacitação de pessoal com espeque na infraestrutura[2].

Embora a criação tenha sido um dos primeiros passos para melhoria da condição de vida nas cidades, em 1991 a Empresa EBTU foi extinta e em 2001 com a promulgação da lei 10.257/01 conhecido como Estatuto da Cidade a GEIPOT também fora extinta, deixando assim uma lacuna apesar da criação de uma legislação voltada a cidades[3].

Apesar do Estatuto das Cidades ter sido proposto em 1989, somente em 2001 veio a ser promulgado, mostrando o lapso temporal de mais de 10 anos para ser efetivado.

Nessa toada, com a extinção dos órgãos especializados, e a ineficiência do sistema de transporte urbano, a população se via ainda mais desamparada eclodindo em movimentos com amplas reivindicações, obrigando o governo a criar o Ministério das Cidades através da Lei 10.683/03 que dispunha sobre a organização da Presidência da República e dos Ministérios.

Diante da criação do Ministério das Cidades, este ficou encarregado de atuar em várias áreas diversificadas, como habitação, saneamento, mobilidade urbana e programas urbanos. Conforme se infere, muito vasto é o alcance dessas áreas, tendo com isso o auxílio de órgãos que também fazem parte da pasta do Ministério, como o Departamento Nacional de Trânsito (Denatran) a Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) e a Empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre S.A. (Trensurb).

A Secretaria Nacional da Mobilidade Urbana (SeMob) que está inserida dentro do Ministério das Cidades é a responsável pela formulação e implementação de políticas públicas de mobilidade urbana,

A Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana – SeMob foi instituída no Ministério das Cidades com a finalidade de formular e implementar a política de mobilidade urbana sustentável, entendida como “a reunião das políticas de transporte e de circulação, e integrada com a política de desenvolvimento urbano, com a finalidade de proporcionar o acesso amplo e democrático ao espaço urbano, priorizando os modos de transporte coletivo e os não-motorizados, de forma segura, socialmente inclusiva e sustentável”. (URBANA-PE, 2014, p.1. Disponível em: http://urbana-pe.com.br/entenda-o-papel-da-secretaria-nacional-de-transporte-e-da-mobilidade-urbana. Acesso em: 14/06/2020).

Devido a várias reivindicações da população por melhorias na área urbana, que levou a criação do Ministério das cidades desdobrado na SeMob para atender a população. Este foi tido como um clamor do povo, que estava insatisfeito com a dificuldade enfrentada com os meios de transportes.

2.2 Movimentos Reivindicatórios e suas Contribuições para Mobilidade Urbana

Apesar da criação dos órgãos estruturantes, ainda restava a concretização de melhorias que assegurassem o bem-estar da população, que reivindicavam condições mais acessíveis a transporte e a redução do valor da sua tarifa que acabavam por provocar desigualdades a população de classe baixa.

Diante da insatisfação vivenciada nos anos de 1970 a 1982 foram marcados por revoltas que eclodiam em várias partes do território nacional, na Cidade de Rio de Janeiro/RJ em 1975, 9 estações foram depredadas, mostrando a insatisfação da população da época:

A noite de 20 de agosto de 1981 foi um fim de dia atípico em Salvador quando 300 a 600 manifestantes, os números divergem no noticiário dos jornais, concentrados na Praça Municipal, atacaram ônibus que circulavam pelo local a pedradas no episódio que ficou conhecido como o quebra-quebra dos ônibus. O saldo das manifestações foi de 343 coletivos depredados e 10 incendiados, segundo declarou na época Ival Figueredo, então presidente e porta voz do Sindicato das Empresas de Transporte Público de Salvador/Seteps. (CADENA, 2013, p. 1. Disponível em http://blogs.ibahia.com/a/blogs/memoriasdabahia/2013/07/12/o-quebra-quebra-dos-onibus-de-salvador-em-1981/. Acesso em: 30/07/2020)

As revoltas e protestos iniciados no período ditatorial foram fortes o suficiente para que na reforma Constitucional de 1988, incluíssem os Artigos, 21, XX, (trata da competência da União para aprovação e aplicação de normas gerais) 30, V, (concede aos municípios competência exclusiva para tratativas do tema), no que se refere sobre o desenvolvimento urbano vem delineado em seu 2º capítulo disposto exclusivamente para o tema de Política Urbana, sendo o Artigo 182 da Constituição Federal voltado diretamente para mobilidade urbana.

Art. 21. Compete à União:

[...]

XX - Instituir diretrizes para o desenvolvimento urbano, inclusive habitação, saneamento básico e transportes urbanos;

[...]

Art. 30. Compete aos Municípios:

[...]

V - organizar e prestar, diretamente ou sob regime de concessão ou permissão, os serviços públicos de interesse local, incluído o de transporte coletivo, que tem caráter essencial;

[...]

Art. 182. A política de desenvolvimento urbano, executada pelo Poder Público municipal, conforme diretrizes gerais fixadas em lei, tem por objetivo ordenar o pleno desenvolvimento das funções sociais da cidade e garantir o bem-estar de seus habitantes. (BRASIL, 1988, p.1 Disponível em: http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/constituicao/constituicao.htm. Acesso em 30/07/2020.)

Nesse sentido, motivados pela recente democratização, os Municípios tentam utilizar mecanismos diversificados para aplicação das políticas públicas de mobilidade urbana, uma das primeiras foi a tentativa de tarifa zero dos coletivos na Cidade de São Paulo/SP,

Durante o mandato de Luiza Erundina na Prefeitura de São Paulo (1989-1992) o Executivo enviou uma proposta de Tarifa Zero à Câmara de Vereadores. A ideia foi do Lucio Gregori então Secretário de Transportes coadjuvado pelo Jairo Varoli então Presidente do CET. Como Presidente da CMTC, empresa pública encarregada da operação e gestão do serviço de ônibus em São Paulo encampei imediatamente a proposta por reconhecer as enormes vantagens não apenas sociais, mas também econômicas e políticas que ela significava. Levamos a proposta à Luzia Erundina que imediatamente deu luz verde para que transformássemos a ideia em um projeto de lei a ser rapidamente encaminhado à Câmara de Vereadores. Percebendo o impacto do projeto e especialmente seus alcances políticos, a oposição que no momento mantinha maioria na Câmara de Vereadores rejeitou a proposta, e a tarifa zero não pode ser colocada em prática. (SANDRONI, 2013, p.1. Disponível em: http://sandroni.com.br/?p=457. Acesso em: 31/10/2020.)

Conforme se observa, alguns Municípios tentaram colocar em prática iniciativas que visavam tanto auxiliar a camada mais carente da população, quanto assegurar a saúde da população e meio ambiente, visto que com a tarifa zero buscaria aumentar a frota de veículos coletivo de passageiros, reduzindo veículos particulares individuais.

Apesar das barreiras encontradas no início da reforma Constitucional, após alguns anos de luta, começou a obter resultados, assim segundo Mendonça (1997) “A municipalização dos serviços (e o mecanismo da receita pública) resultou em avanço na melhoria da qualidade do transporte coletivo por ônibus, medido pelo aumento da frota, número de linhas e quilometragem percorrida”.

Em que pese vislumbrar algumas melhorias, este período transicional ficou marcado pela participação popular e também pela tentativa de interferência estatal na tarifa e qualidade dos transportes.

Análises diversas coincidem no fato de que à expansão viária nacional, bem ou mal sucedida segundo os autores, reduz-se o que se poderia chamar de política de transportes no Brasil desde o início do século XX. Aparece nitidamente maior interesse pelas cargas do que pelos passageiros, pelas bases produtivas do que pelos interiores, pelo regional do que pelo urbano. [...] concorda-se em que, no Brasil, a política de transporte urbano mal chegou a ser mais de que um subproduto da política de transporte, sem objetivos nem meios próprios – com rara exceção na segunda metade da década de 70 [...] Assim, de forma implícita, tudo foi deixado em aberto para que o setor rodoviário, sob impulso da iniciativa privada, viesse a predominar nos serviços de transporte urbano nas cidades. (BRASILEIRO; HENRY, 1999, p. 58)

O interesse das grandes empresas de transporte coletivo, sempre se sobrepôs aos interesses coletivos ocasionando grandes conflitos e vandalismo, gerando caos e os famosos “quebra-quebra”.

Outro grande episódio que marcou também a insatisfação da população foi o protesto e revolta contra o aumento das tarifas dos transportes coletivos autorizado pelo poder executivo, conhecido como revolta dos 20 centavos em que milhares de brasileiros saíram às ruas para lutar por um direito a tarifas mais justas. (SILVA, 2013)

De acordo com Hailer (2014, p.1), esse movimento ficou marcado pela repressão do Governo de São Paulo que acabou por fortalecer o protesto quando a Policia Militar no uso da força, tentou silenciar a manifestação pacifica a qual ganhou seguidores em outros Estados e Cidades.

O movimento foi forte o suficiente para que os Governos Estaduais e Municipais recuassem nas implantações do aumento no preço das passagens garantindo a reivindicação popular clamada nas ruas suspendendo com isso o aumento autorizado pelo executivo federal.

O acréscimo de 20 centavos nas passagens dos coletivos urbanos, poderia no momento significar pouco, porém, a maioria dos trabalhadores utilizam de 3 a 5 coletivos para chegar ao trabalho, e tendo como base que estes faziam o trajeto casa-trabalho-casa, o gasto mensal teria grande impacto na renda familiar.

O movimento ganhou tamanha força que as reivindicações tomaram um rumo maior, em que estes cobravam não só 20 centavos, mas o respeito ao seu direito preconizado na Constituição Federal, livre expressão, saúde, segurança, dentre outros.

O movimento acabou, após os Governos dos Estados suspender e revogarem o aumento do preço das passagens.

3. DA NORMATIZAÇÃO DA LEI DE MOBILIDADE URBANA

Tratar-se-á nesse tópico sobre a elaboração e a competência no que diz respeito à lei de mobilidade urbana de aspecto geral.

3.1 Da Competência na Elaboração da Legislação

A Constituição da República Federativa do Brasil de 1988 é o ponto inicial dos aspectos gerais ao tratamento de mobilidade urbana, nos 4 artigos da Constituição Federal  - art. 21, XX, 30, V, 182, 183 -, deixam claros a relevância do assunto, designando competências e pontos bases para a criação de legislações com orientações suscintas.

Apesar de ter em seu texto amparo para a criação de normas infralegais, o processo de elaboração de legislações para atender a necessidade da população foi lento, pouco interligado entre as diferentes esferas de Poder (Federal, Estadual e Municipal), deixando o povo insatisfeito, os quais realizavam protestos requerendo melhorias na qualidade de locomoção bem como preços mais acessíveis.

Somente em 2001 foi criado uma norma que disciplinasse a mobilidade urbana trazendo orientações gerais e aplicações obrigatórias (Lei 12.257 de 10 de julho de 2001 – Estatuto da Cidade) para União, Estados e Municípios, o qual é referência o artigo 1º da lei que mostra a regulamentação dos artigos constitucionais,

Art. 1^o Na execução da política urbana, de que tratam os arts. 182 e 183 da Constituição Federal, será aplicado o previsto nesta Lei.(BRASIL, 2001, p.1. Disponível em: http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/constituicao/constituicao.htm. Acesso em 30/07/2020)

O Estatuto da Cidade vem nesse sentido fazer a regulamentação dos artigos constitucionais com aplicação da Lei de Mobilidade Urbana de forma geral.

Este foi um grande avanço na conquista de Melhorias no cenário urbano, garantindo o direito a cidades sustentáveis, qualidade de vida, dignidade da pessoa humana e a própria vida.

Os esforços lançados para criação e aprimoramento do ambiente das cidades não gerou melhorias de forma rápida, mesmo com a criação do Ministério das Cidades, as mudanças foram lentas e quase imperceptíveis tendo protestos e descontentamentos da população.

Os impactos negativos que a estrutura desorganizada das Cidades trazia a população e ao Produto Interno Bruto (PIB) eram sentidas pelo Governo Federal, o qual chegou ao ponto de criar uma lei de organização de serviços relacionados ao deslocamento de pessoas e cargas, conhecida popularmente a Lei Federal 12.587/12 de Lei da Mobilidade Urbana. (BRASIL, 2012)

A entrada em vigor da Lei é uma medida um tanto desesperada de organizar, aprimorar e reinventar as cidades, colocando-se frente a um quadro caótico de mais de 100 milhões de veículos[4], com malhas viárias desgastadas saneamento básico e outras condições de vida insuficientes e serviços ineficientes para atendimento da população, com emissão de gases poluentes, engarrafamentos, acidentes, os quais se relacionam diretamente a saúde, bem-estar e segurança da população de modo geral.

O ponto principal do referido instituto está em criar um sistema sustentável, atingindo de modo geral a população dando acessibilidade, conforto e segurança aos usuários com preços acessíveis melhorando a qualidade de vida da sociedade e preservando o meio-ambiente, retirando a prioridade no transporte individual, dando relevância ao transporte coletivo.

Apesar da entrada em vigor da lei de mobilidade urbana ser um ponto chave para organizar a estrutura de locomoção das cidades, que não mais consegue se sustentar, conforme mencionado acima, mesmo com essa legislação houveram protestos com reivindicações de tarifa acessível, visto a crise experienciada no Brasil que atingia a época as pessoas mais carentes que dependiam do transporte coletivo de passageiros.

A ideia central da legislação de mobilidade urbana é um dos pontos principais de debates experimentados nas últimas décadas,

O transporte é um importante instrumento de direcionamento do desenvolvimento urbano das cidades. A mobilidade urbana bem planejada, com sistemas integrados e sustentáveis, garante o acesso dos cidadãos às cidades e proporciona qualidade de vida e desenvolvimento econômico. (BRASIL, 2013, p.5. Disponível em: https://antigo.mdr.gov.br/images/stories/ArquivosSEMOB/cartilha_lei_12587.pdf. Acesso em: 30/10/2020)

Antes da entrada em vigor do referido instituto, era imprescindível a atuação dos três entes federativos colaborando entre si para que se conseguisse a execução de metas relacionados a mobilidade urbana, contudo, atualmente com a edição de normas em cada esfera de poder, todos desempenham seus papéis de forma a contribuir de maneira direta em outras esferas sem necessidade de comunicação e acordo entre os referidos entes nestes pontos, visto estar expressamente vinculada a competência emanada por lei.

Cabe destacar ainda que a lei de mobilidade urbana é norteadora para a criação de leis municipais, decretos, atos regulamentadores, trazendo princípios, diretrizes e objetivos básicos da Política Nacional de Mobilidade Urbana, sendo um marco essencial na implementação de políticas públicas voltadas a sociedade.

4. IMPLEMENTAÇÃO DE POLÍTICAS PÚBLICAS DE MOBILIDADE URBANA

Abordar-se-á a implementação de políticas públicas de assuntos relacionados a mobilidade urbana especificamente na esfera Estadual e Municipal na garantia dos direitos da sociedade.

4.1. Desenvolvimento do Estado de Rondônia

A formação do Estado de Rondônia é recente, passado de um ente integrante da esfera federal para um Estado, possuindo menos de 100 anos de criação. O Estado recém criado possui diversas peculiaridades, cultura, ambiente, e costumes variados oriundos dos diversos Estados brasileiros. Assim, a população que vive nessa terra, tem uma longa jornada para se adaptar aos aspectos locais, clima, infraestrutura, visto que está inserido na Amazônia.

Sabendo-se que está inserido dentro da Amazônia, tem-se em mente que o desenvolvimento tecnológico e habitacional sofre com o rigor da legislação como é o caso da Lei 12651/12 (Código Florestal) e pressão internacional, os quais visam manter o ecossistema o mais natural possível, criando barreiras e desafios ao desenvolvimento do Estado e da sua infraestrutura atingindo diretamente a mobilidade urbana. Nesse sentido, o respeito ao meio ambiente e sociedade deve ser concebido como valor principal, protegendo-se os recursos naturais e menos degradantes;

Art. 12. Todo imóvel rural deve manter área com cobertura de vegetação nativa, a título de Reserva Legal, sem prejuízo da aplicação das normas sobre as Áreas de Preservação Permanente, observados os seguintes percentuais mínimos em relação à área do imóvel, excetuados os casos previstos no art. 68 desta Lei: (Redação dada pela Lei nº 12.727, de 2012).

I - localizado na Amazônia Legal:

a) 80% (oitenta por cento), no imóvel situado em área de florestas;

b) 35% (trinta e cinco por cento), no imóvel situado em área de cerrado;

c) 20% (vinte por cento), no imóvel situado em área de campos gerais;

II - localizado nas demais regiões do País: 20% (vinte por cento). (BRASIL, 2012, p.1. Disponível em: http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2011-2014/2012/lei/l12651.htm. Acesso em: 30/07/2020.)

Nota-se que, a legislação referente ao meio ambiente na Amazônia legal tem maior rigidez, dificultando em tese a contemplação de melhorias, como estradas (acabam por destruir parte da fauna e flora do local) infraestrutura ou de transporte (que acaba por poluir o ar que respiramos, afetando a saúde) devendo sempre estar atento ao meio ambiente, com o risco de prejudicar um direito de modo direto ou indireto,

O que se desenha como alternativa para o planejamento de cidades sustentáveis hoje é a introdução efetiva, no território, do conceito de mobilidade sustentável, que vai além do planejamento setorizado, seja ele dos usos do solo, da circulação, ou dos transportes. (IPEA, 2016, p. 82. https://www.ipea.gov.br/portal/index.php?option=com_content&view=article&id=28489. Acesso em: 14/06/2020)

Como bem explica o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (2016), a mobilidade sustentável vai além de simples uso do solo, da circulação.

O Estado de Rondônia se encontra dentro de uma zona onde é imprescindível a preservação do meio ambiente, tornando-se clara a necessidade de projetos bem elaborados que não só atribuam melhorias a locomoção de pessoas e a circulação de mercadoria, como também reduzam ao mínimo possível o impacto que causara ao meio ambiente.

O DER/RO (Departamento de Estradas e Rodagens de Rondônia) destacou em sua publicação,

Atualmente, a mobilidade urbana é vista como acessibilidade, e não é. A mobilidade urbana é um conjunto de projetos necessários para a população deslocar, ela está inserida na rotina de toda população. (RONDÔNIA, 2020, p.1. Disponível em http://www.rondonia.ro.gov.br/servidores-do-der-apresentam-projetos-de-rondonia-no-i-workshop-rodoviario-e-de-mobilidade-urbana-no-maranhao/. Acesso em 26/10/2020).

Em parte, está correto o que se afirma sobre mobilidade urbana, porém leva a acreditar que se deve ver a mobilidade urbana apenas como uma simples movimentação na cidade, que é melhorada através de projetos executados para melhoria da circulação.

Entretanto, Mobilidade Urbana não se refere mais somente a deslocar pessoas, mas existe toda uma estrutura que visa propiciar acessibilidade, conforto, segurança e rapidez para população na circulação de mercadorias, interação com o meio ambiente, troca de ideias. Dessa forma não podemos simplesmente centralizar mobilidade urbana como o simples fato de nos mover, visto que dentro da mobilidade urbana, devemos verificar, saúde, conforto, meio ambiente, bem social.

Deve-se ter claro, entretanto, que a noção de mobilidade supera a ideia de deslocamento físico, pois traz para a análise suas causas e consequências – ou seja, a mobilidade não se resume a uma ação. Em vez de separar o ato de deslocamento dos diversos comportamentos individuais e de grupo – presentes tanto no cotidiano quanto no tempo histórico –, o conceito de mobilidade tenta integrar a ação de deslocar, quer seja uma ação física, virtual ou simbólica, às condições e às posições dos indivíduos e da sociedade. (IPEA, 2016, p. 27. https://www.ipea.gov.br/portal/index.php?option=com_content&view=article&id=28489. Acesso em: 14/06/2020)

Não podemos simplesmente colocar a mobilidade como um ato único e isolado, mas sim como um conjunto de comportamentos que leva ao deslocamento, seja de pessoas, mercadorias, ideias. Quando nos deslocamos temos um sentimento diferente de outra pessoa, ou até mesmo quando da circulação de mercadorias, assim, mostra-se que um projeto deve observar todos os aspectos.

O Estado de Rondônia está em um lugar onde a circulação com os demais Estados (transporte de passageiros, exportação e importação de mercadorias), faz-se predominantemente através do sistema rodoviário, o qual já mostrou não conseguir suprir de forma apropriada a demanda de veículos, os quais já ultrapassam a marca de 1 milhão registrados no Estado, sendo que possui uma população de aproximadamente 1.7 milhões de habitantes, segundo dados do IBGE (2020)[5], chegando a quase 1 veículo a cada 2 habitantes.

Observando o grande número de veículos, ainda temos uma precariedade no que diz respeito a rodovias, existindo uma principal que interliga o Estado, denominada Rodovia Federal BR-364, que começa no Estado de São Paulo, passa por Minas Gerais, Goiás, Mato Grosso, Rondônia e termina no Acre.

A BR-364 liga as principais cidades do Estado, sendo Porto Velho, Ariquemes, Jaru, Ouro Preto, Ji-Paraná, Presidente Médici, Cacoal, Pimenta Bueno e Vilhena, o que nos mostra a fragilidade da malha viária, a qual detém apenas uma pista simples para os diversos veículos.

4.2 Formação do Município de Ji-Paraná/RO

O município de Ji-paraná/RO está localizado no Centro do Estado, ou como é popularmente chamado, Coração de Rondônia. Fundado em 1945 e emancipado em 1977 ficando ligado a comarca ainda de Porto Velho/RO, tendo a instalação ocorrido em 1980. Possuindo uma população estimada em 130 mil habitantes segundo dados do IBGE (2010)[6], sendo assim a 2º cidade mais populosa do Estado.

O Estado atraiu diversos povos distribuídos entre os vários municípios, inclusive Ji-Paraná/RO que atraiu pessoas de diferentes regiões do país, miscigenando a população da Cidade.

A mobilidade urbana está presente desde antes do aparelhamento tecnológico do Estado, como se observa, o fluxo migratório para o Estado, atraídos por promessas de terras e riquezas, rapidamente desencadeou num processo rápido de deslocamento pessoas dispostas a se arriscarem em terras desconhecidas.

Na segunda metade dos anos 60, o Governo Federal Iniciou uma forte propaganda em torno da disponibilidade de terras em Rondônia. Esta campanha que foi precedida pela famosa etiqueta de "deixe-nos unir os homens sem terras com as terras sem homens", foi bem mais intensa nas áreas com alta densidade de população rural e conflitos de terras, atraindo uma imigração de maior vulto que a inicialmente esperada. (IBGE, 1984, p.403)

Como já dito, a BR-364 é uma das principais rodovias do Estado, ligando de uma ponta a outra os vários municípios, quando da ocorrência do fluxo migratório, foi exatamente essa rodovia que deu suporte aos movimentos oriundos das outras regiões para o Estado, inclusive na criação do Município de Ji-Paraná, sendo um dos pontos importantes no deslocamento da população.

4.2.1 Da Legislação de Mobilidade Urbana Municipal

Quando falamos da legislação pertinente a mobilidade urbana, devemos saber que há diversos princípios que compõem a lei federal 12587/12 (PNMU), que devem ser seguidos em todas as esferas de poder:

Art. 5º A Política Nacional de Mobilidade Urbana está fundamentada nos seguintes princípios:

I - acessibilidade universal;

II - desenvolvimento sustentável das cidades, nas dimensões socioeconômicas e ambientais;

III - equidade no acesso dos cidadãos ao transporte público coletivo;

IV - eficiência, eficácia e efetividade na prestação dos serviços de transporte urbano;

V - gestão democrática e controle social do planejamento e avaliação da Política Nacional de Mobilidade Urbana;

VI - segurança nos deslocamentos das pessoas;

VII - justa distribuição dos benefícios e ônus decorrentes do uso dos diferentes modos e serviços;

VIII - equidade no uso do espaço público de circulação, vias e logradouros; e

IX - eficiência, eficácia e efetividade na circulação urbana. (BRASIL, 2012, p1. Disponível em: http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2011-2014/2012/lei/l12587.htm. Acesso em: 06/07/2020.)

São princípios básicos que devem estar presentes na elaboração e execução de projetos, garantindo não só eficiência da infraestrutura, como também garantir o bem estar da população assegurando acesso a população de modo igualitário, dando prioridade a coletividade.

A Cidade de Ji-Paraná/RO, através de seus poderes executivo e legislativo, possuem autonomia para elaboração de leis, principalmente quando nos referimos a mobilidade urbana, visto que na Constituição Federal da República (CFRB/88), trata das atribuições do município, que em resumo tem competência para legislar sobre quase todos os assuntos de interesse local,

Art. 30. Compete aos Municípios:

I - legislar sobre assuntos de interesse local;

II - suplementar a legislação federal e a estadual no que couber;

III - instituir e arrecadar os tributos de sua competência, bem como aplicar suas rendas, sem prejuízo da obrigatoriedade de prestar contas e publicar balancetes nos prazos fixados em lei;

IV - criar, organizar e suprimir distritos, observada a legislação estadual;

V - organizar e prestar, diretamente ou sob regime de concessão ou permissão, os serviços públicos de interesse local, incluído o de transporte coletivo, que tem caráter essencial;

VI - manter, com a cooperação técnica e financeira da União e do Estado, programas de educação infantil e de ensino fundamental;                (Redação dada pela Emenda Constitucional nº 53, de 2006)

VII - prestar, com a cooperação técnica e financeira da União e do Estado, serviços de atendimento à saúde da população;

VIII - promover, no que couber, adequado ordenamento territorial, mediante planejamento e controle do uso, do parcelamento e da ocupação do solo urbano;

IX - promover a proteção do patrimônio histórico-cultural local, observada a legislação e a ação fiscalizadora federal e estadual. (BRASIL, 1988, p.1. disponível em http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/constituicao/constituicao.htm. Acesso em: 06/07/2020.

Assim também prevê o artigo 18 da lei 12.587/12, onde se destaca as atribuições do Município como planejamento, execução e avaliação da política de mobilidade urbana na sua esfera de competência:

Art. 18. São atribuições dos Municípios:

I - planejar, executar e avaliar a política de mobilidade urbana, bem como promover a regulamentação dos serviços de transporte urbano;

II - prestar, direta, indiretamente ou por gestão associada, os serviços de transporte público coletivo urbano, que têm caráter essencial;

III - capacitar pessoas e desenvolver as instituições vinculadas à política de mobilidade urbana do Município; e (BRASIL, 2012, p1. Disponível em: http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2011-2014/2012/lei/l12587.htm . Acesso em: 06/07/2020.)

A importância dessa lei se encontra na necessidade do ente com informação atualizada e proximidade da situação em que se encontra a cidade praticar determinados atos, visando não só a execução, mas toda uma estruturação e avaliação da infraestrutura e dificuldades encontradas pela população, observando todo o efeito produzido pelos projetos implantados.

Os projetos de intervenção urbana e os diferentes instrumentos de ordenamento e restruturação urbana para sua aplicação (operações urbanas consorciadas, áreas de intervenção urbana, áreas de estruturação local, concessão urbanística e reordenamento urbanístico integrado) são fundamentais para a consolidação do desenvolvimento na macroárea de estruturação metropolitana. Estes instrumentos devem garantir o acesso adequado da população, em especial da parcela de menor renda, às oportunidades urbanas. (IPEA, 2016, p.163. https://www.ipea.gov.br/portal/index.php?option=com_content&view=article&id=28489. Acesso em: 14/06/2020)

Os projetos aplicados devem atender a população de modo geral, devendo a aplicação dos princípios da mobilidade urbana formarem a base para o projeto, criando igualdade de acesso a veículos coletivos de transporte de passageiros, dando conforto, segurança, e rapidez, causando menor impacto na natureza por não poluir de modo acentuado como os veículos particulares.

Ao mesmo tempo, levar qualidade ao sistema de transporte, acessível e universal, é convidar as demais classes sociais a fazerem uso sistemático de um sistema que passa assim a ser mais eficiente, ao servir a todos de forma equitativa. Logo, tratar do sistema de transporte coletivo como parte da política de desenvolvimento urbano é também tratar de outras formas de mobilidade, sobretudo sociais e simbólicas. (IPEA, 2016. p.16. Disponível em: https://www.ipea.gov.br/portal/index.php?option=com_content&view=article&id=28489. Acesso em: 14/06/2020.)

Logo, a utilização de veículos coletivos é uma das alternativas viáveis que trazem menor dano ao meio ambiente, e melhoram a saúde da população de um modo geral.

Noutro campo, o ultimo senso realizado sobre a urbanização e arborização de vias públicas da cidade de Ji-Paraná/RO, demonstra a grande ineficiência do órgão gestor que pouco contribuiu para o avanço com infraestrutura para dar suporte a mobilidade urbana do município, que apresentou em 2010 segundo dados do IBGE[7] 6.4% de urbanização e 17,3% de arborização de vias públicas:

Apresenta 20.2% de domicílios com esgotamento sanitário adequado, 17.3% de domicílios urbanos em vias públicas com arborização e 6.4% de domicílios urbanos em vias públicas com urbanização adequada (presença de bueiro, calçada, pavimentação e meio-fio). Quando comparado com os outros municípios do estado, fica na posição 10 de 52, 35 de 52 e 8 de 52, respectivamente. Já quando comparado a outras cidades do Brasil, sua posição é 3626 de 5570, 5205 de 5570 e 3229 de 5570, respectivamente. (IBGE, 2020, p.1. Disponível em <https://cidades.ibge.gov.br/brasil/ro/ji-parana/panorama>. Acesso em: 31/10/2020)

Esses dados, mostram a infraestrutura básica da cidade, não incluindo passarelas, faixas de pedestres, ciclovias, acessos para cadeirantes, estacionamento entre outras construções que facilitem os deslocamentos e conforto da população.

Comparando-se a capital de Rondônia, Porto Velho, que possui 21,7% de urbanização das vias públicas e 40% de arborização das vias, acaba por mostrar a grande diferença entre as cidades do Estado.

Quando se compara com a Capital do Estado do Paraná, os números são ainda mais preocupantes, mostrando a urbanização das vias públicas em 59,1%, e 76,1% de arborização das vias.

Conforme se verifica, os aspectos mais básicos da urbanização ainda são ineficientes, com pouco avanço, deixando claro o tamanho da lacuna na implementação de políticas públicas básicas de infraestrutura de cada município dependendo da região em que se encontra.

Um importante avanço no que tange a mobilidade urbana, vem da elaboração e aprovação da lei municipal 3137/17 que introduz a Política Municipal de Mobilidade Urbana do município de Ji-Paraná, a qual aborda os princípios da lei federal de mobilidade urbana.

5º A Política Municipal de Mobilidade Urbana está fundamentada nos seguintes princípios:

I - acessibilidade universal;

 II - desenvolvimento sustentável das cidades, nas dimensões socio-econômicas e ambientais;

III - equidade no acesso dos cidadãos ao transporte público coletivo;

IV - eficiência, eficácia e efetividade na prestação dos serviços de transporte urbano;

V - gestão democrática e controle social do planejamento e avaliação da Política Nacional de Mobilidade Urbana;

VI - segurança nos deslocamentos das pessoas; VII - justa distribuição dos benefícios e ônus decorrentes do uso dos diferentes modos e serviços;

VIII - equidade no uso do espaço público de circulação, vias e logradouros; e IX - eficiência, eficácia e efetividade na circulação urbana. (JI-PARANÁ, 2017, p.3. Disponível em: https://www.domjp.com.br/pdf/2017-12-27.pdf. Acesso em: 31/10/2020)

Dessa lei podemos destacar um importante projeto implementado, que foram as faixas de sinalização elevadas, sendo fruto de convênio entre o município de Ji-Paraná/RO e o Governo do Estado por meio do Departamento Estadual de Trânsito (Detran/RO), que visa garantir maior segurança aos pedestres,

Ji-Paraná contará com 57 faixas de sinalização elevadas para travessia de pedestres na frente de escolas, órgãos públicos e agências bancárias com maior movimento e risco de acidente. O prefeito municipal Marcito Pinto (PDT), assinou ontem (10) a Ordem de Serviço para a construção das faixas. A construtora Betel deve iniciar as obras nos próximos dias. (DIÁRIO DA AMAZÔNIA, 2019, p1. Disponível em: https://www.diariodaamazonia.com.br/cidade-tera-57-faixas-elevadas-para-seguranca/. Acesso em: 04/11/2020)

Apesar da criação do referido instituto, e da implantação do projeto que beneficiou a população de forma que deu maior segurança na travessia de faixas de pedestres, ainda não é suficiente para garantir uma grande mudança na melhoria da qualidade de vida da população que necessita de outros projetos, como ciclovias, transporte coletivo mais acessível.

A criação da lei de mobilidade urbana, demonstra o avanço da cidade, que vê o deslocamento de pessoas e cargas como algo indispensável no decorrer do dia, sendo necessário o suporte adequado a mobilidade urbana com o fim de atender de forma eficiente a população.

4.2.2 Uso de Aplicativos de Mobilidade Urbana

Atualmente, o uso de aplicativos de mobilidade urbana nada mais são do que transporte individual de passageiros e também circulação de mercadorias através do e-commerce, ganhou destaque e notoriedade em todo território nacional.

Através de um aplicativo em seu celular você consegue se deslocar pela cidade do local em que está até onde deseja, não há necessidade de aguardar algum veículo de transporte de passageiros ou mesmo ir até o ponto onde se encontram os tradicionais e convencionais meios de transportes (táxi e mototáxi) para conseguir um deslocamento, tudo ficou mais simples com apenas um toque no celular e você já tem disponível um transporte.

Entretanto, quando falamos de mobilidade urbana, não podemos ficar atrelados somente ao transporte de passageiros, com o avanço tecnológico, há uma diversidade de aplicativos, os quais você pode utilizar para comprar, e vender mercadorias, até mesmo uma refeição agora você pode pedir em casa tendo diferentes estabelecimentos a sua disposição.

O transporte de cargas é inerente à ideia de cidade. As pessoas vivem nas cidades e consomem bens e alimentos que precisam ser transportados do local de produção – fábricas ou lavoura – para os mercados internos ou externos das cidades. Esse movimento de cargas feito preponderantemente por caminhões circula no sistema viário urbano e conflita, naturalmente, com os sistemas de transportes de pessoas, a circulação de pedestres e também das bicicletas e, por isso mesmo, não pode deixar de ser considerado quando da elaboração de planos de mobilidade urbana. (ANTP, 2017, p.180.)

O avanço tecnológico, facilitou a vida de milhares de pessoas, trazendo conforto, rapidez e segurança para se locomoverem, e na circulação de mercadorias, mas isso se deu de forma desorganizada, sem qualquer tipo de legislação regulando tal situação, foi algo inesperado, mas que necessitava de uma regulamentação própria para controle dessas atividades.

Enquanto a lei 12.578/12 tratava dos tipos e modos de transporte, o Estado Brasileiro se deparou com os transportes individuais de passageiros, o qual chegaram no ano de 2014 com o aplicativo chamado Uber, com o recente aparecimento desse modo de transporte os outros modelos como taxi e mototáxi viram uma concorrência para seu modo de operar.

Com pressão por parte dos outros modelos de transporte de passageiros em 2018 surge a lei que regulamentaria a nova categoria, lei 13.640/18 ou conhecida como lei do Uber, que visa regular o transporte remunerado individual de passageiros em todo o território nacional.

Mas quando nos propomos a analisar a mobilidade urbana de modo sustentável, o uso de aplicativos para transporte de passageiros, ajudou? Ou não para manter o meio ambiente mais seguro.

O investimento em tecnologias ligadas ao transporte de uso individual é notadamente maior que o voltado para o usuário do transporte coletivo. Isso não é novidade, e decorre do fato de que historicamente os investimentos em infraestrutura sempre foram majoritariamente destinados ao transporte individual em detrimento do coletivo. (ANTP, 2017, 19)

Notável que a circulação de passageiros dentro das cidades é feita basicamente pelo sistema rodoviário, que privilegia o uso de automotores como opção de transporte. No entanto, esse modelo atualmente se mostra precário não atende a demanda de forma satisfatória, criando filas de automóveis, estresse, e grande aumento na emissão de poluentes, prejudicando o meio ambiente e a qualidade de vida:

Entre as que se destacam estão a prioridade ao transporte individual motorizado na abordagem tradicional, enquanto na mobilidade sustentável é dada aos modos mais frágeis (não motorizadas) e ao transporte público, em especial ao de maior capacidade com mobilidade descarbonizada, pois costumam ser mais produtivos socialmente e ambientalmente, além de serem mais seguros; a passagem de uma avaliação puramente econômica de mobilidade para outra com múltiplos critérios, levando também em conta aspectos sociais e ambientais, e tendo na acessibilidade um instrumento essencial para essa mudança. Outro ponto importante para a análise do serviço em questão no presente trabalho, é a participação da sociedade no planejamento da mobilidade urbana. A visão tradicional se valia de processos de análises complexos e fechados, enquanto atualmente entende-se que estes devam ser mais transparentes e contar com a participação dos atores envolvidos. (NETO; PORTUGAL; SILVA. 2019, p.6)

Como se denota, a mobilidade urbana deve ser planejada com auxílio dos envolvidos (usuários, trabalhadores, empresas diretamente ligadas e o ente estatal responsável pela sua regulamentação), para que seja transparente, seguro e traga melhorias a sociedade.

Vale ressaltar que, em 2019 foi aprovada e sancionada a lei municipal 3280/19 no âmbito do município de Ji-Paraná/RO, a qual traz toda uma estrutura que lida com a forma que é exercido o serviço de transporte de passageiros, como também de que maneira será exercido.

Art. 1º Nos termos do art. 40 inciso X e artigo 18, inciso I ambos da Lei Federal n° 12.587 de 3 de janeiro de 2012 (Institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana), ficam estabelecidas, nos termos desta Lei Municipal, normas para prestação serviço de transporte remunerado privado individual de passageiros sua respectiva intermediação por meio de Empresa de Tecnologia de Transportes – ETT. (JI-PARANÁ. 2019, p.1. Disponível em: http://187.4.114.154:5659/transparencia/aplicacoes/publicacao/download.php?id_doc=005789&extencao=PDF. Acesso em: 31/10/2020)

Considerando a regulamentação dessa nova modalidade, trouxe consigo maior segurança tanto para os que fazem o transporte de passageiros, quanto aqueles que se utilizam dele para locomoção.

5. RESULTADOS

Com base nas pesquisas realizadas, a Mobilidade Urbana no Brasil teve um processo de evolução acentuado no decorrer dos últimos 50 anos.

A grande pressão da sociedade através de protestos e até mesmo da pratica de vandalismo fez com o Governo se mobilizasse, tomando medidas que visem melhorar os serviços de transportes, criando órgãos voltados a estudar e pesquisar formas de aprimorar a mobilidade urbana.

Apesar dos esforços do Estado sobre mobilidade urbana, pouco foi alcançado, visto o modelo de transporte ser totalmente centrado na malha viária que pouco contribuiu com a mobilidade urbana sustentável.

Os avanços na área de mobilidade começaram a surgir das ondas de protestos, conseguindo inserir no texto da Constituição Federal de 1988, artigos que defendiam o bem estar da população dentro do desenvolvimento urbano.

Apesar dos avanços alcançados, o deslocamento nas cidades ainda se via em caos, visto que o transporte público coletivo de passageiros se mostrou ineficiente para atender a população de forma satisfatória, garantindo segurança, conforto e tarifa acessível a todos.

Finalizando importante são as palavras de Lefebvre (2001, p. 15) “[...] é preciso aliar crescimento com desenvolvimento, ou seja, ir em direção da sociedade urbana, todavia implica dizer que as novas necessidades devem ser prospectadas, pois as necessidades são descobertas no decorrer da emergência”.

6. CONSIDERAÇÕES FINAIS

Atualmente, a Mobilidade Urbana se tornou algo que enfrentamos diariamente, seja para o trabalho, estudo, lazer, saúde, indiferente do objetivo, temos que nos deslocar.

Os dados coletados do IBGE, mostram o quão preocupante está a infraestrutura de urbanização da cidade, restando claro o descaso e a falta de projetos que beneficiem a sociedade.

Apesar da pouca aplicação de projetos, a sociedade se tornou mais consciente do seu papel, e constantemente luta por seus direitos através de movimentos, e acionamento dos órgãos de defesa e bem estar coletivo.

Como observamos, os municípios estão começando a interagir com a população, seja por meio de respostas a questionamentos, ou mesmo diante de manifestações, aprimorando a legislação e infraestrutura da cidade.

Nesse mesmo sentido, órgãos diretamente relacionados a mobilidade de pessoas e cargas estão se aprimorando, atualizando sobre os avanços tecnológicos e respondendo as demandas das quais a população necessita em busca de oferecer melhor qualidade de vida e acesso a mobilidade urbana.

Desse modo, não alcançamos uma resposta satisfatória a atual demanda de mobilidade urbana e estamos longe de conseguir, é algo novo, porém, com o surgimento das leis municipais de mobilidade urbana, implantação de projetos, resta claro que estamos no caminho certo para alcançar o bem estar social futuramente de forma igualitária.

REFERÊNCIAS

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